Nach dem Krieg von 1870/71 wollte Preußen die neue Grenze im Westen schnell mit der Eisenbahn erreichen können.

So entstand eine Strecke quer durch Deutschland, die bewusst an großen Städten vorbeiführte.

Hier sind die wichtigsten Zahlen zur Kanonenbahn.

Rund 805 Kilometer quer durchs Land

Die Kanonenbahn führte von Berlin über Güsten, Wetzlar, Koblenz und Trier bis nach Metz in Lothringen.

Die gesamte Strecke war etwa 805 Kilometer lang.

Mit über 800 Kilometern gilt sie als die längste zusammenhängend geplante Eisenbahnstrecke in Deutschland.

Metz gehörte damals zum Deutschen Kaiserreich, weil Frankreich das Reichsland Elsaß-Lothringen nach dem Krieg von 1870/71 hatte abtreten müssen.

Ein Spitzname aus dem Volksmund

Kanonenbahn ist keine offizielle Bezeichnung, der Name setzte sich im Volksmund durch und stand Anfang des 20. Jahrhunderts auch in Zeitungen.

In den Bauverwaltungen hieß die Strecke je nach Abschnitt Berlin-Metzer Bahn, Wetzlarer Bahn oder Berlin-Coblenzer Eisenbahn.

Im Raum Berlin und Brandenburg ist der Name Wetzlarer Bahn bis heute gebräuchlich.

Im Eichsfeld findet man die Initialen BCE für Berlin-Coblenzer Eisenbahn noch auf Bänken und Bauwerken.

640.000 Soldaten in drei Wochen

Wie wichtig Eisenbahnen für das Militär waren, zeigte der Beginn des Krieges von 1870/71.

Auf deutscher Seite brachten damals 1.500 Züge innerhalb von drei Wochen 640.000 Soldaten an die Front.

Dazu kamen 170.000 Pferde und fast 1.600 Geschütze, weit mehr als auf französischer Seite.

Spätestens 1871 gab es erste Überlegungen für eine eigene strategische Bahn in Richtung Westen.

Bezahlt mit französischem Geld

Mit dem sogenannten Kanonenbahngesetz vom 11. Juni 1873 beschloss Preußen den Bau der Strecke.

Das Gesetz erlaubte eine Anleihe von 120 Millionen Talern für den Ausbau des Staatsbahnnetzes.

Außerdem flossen Gelder aus den französischen Reparationszahlungen in das Projekt.

Private Pläne für eine direkte Bahn von Berlin nach Frankfurt am Main lehnte die Regierung 1872 ab, weil sie selbst bauen wollte.

511 Kilometer neu gebaut

Von den rund 805 Kilometern wurden etwa 511 Kilometer im Rahmen des Kanonenbahngesetzes neu gebaut.

Dazu gehörten vor allem die Strecke von Berlin nach Blankenheim, die Strecke von Leinefelde nach Treysa und die Moselstrecke von Koblenz über Trier nach Diedenhofen.

Hinzu kamen kurze neue Abschnitte wie die Bahnstrecke von Lollar nach Wetzlar.

Auf den übrigen Teilstücken nutzte die Kanonenbahn bestehende Strecken wie die Main-Weser-Bahn und die Lahntalbahn.

Fernab der großen Städte

Strategische Bahnen wurden aus militärischen Gründen gebaut, ohne Rücksicht auf ihre wirtschaftliche Bedeutung in Friedenszeiten.

Für Kurvenradien, Steigungen und Traglast galten feste Vorgaben.

Die Strecken waren zweigleisig geplant und sollten Ballungsräume möglichst umfahren.

Genau diese Lage fernab der großen Städte wurde später zum Problem für die Nachfrage.

24 Abschnitte und vier Direktionen

Nach ihren Eröffnungsdaten lässt sich die Kanonenbahn in 24 Einzelabschnitte einteilen.

Für die Bauleitung waren vier königlich preußische Eisenbahndirektionen und die Generaldirektion der Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen zuständig.

Die preußischen Direktionen saßen in Berlin, Kassel und später Frankfurt am Main, Wiesbaden und Saarbrücken.

In den Jahren 1880 bis 1882 wurde die Strecke durchgehend fertiggestellt.

Ein wichtiger Grund fiel schnell weg

Ein wichtiger Grund für den Bau war die Unabhängigkeit von privaten Bahngesellschaften.

Doch schon während der Bauzeit verstaatlichte Preußen die großen Hauptbahngesellschaften.

Für den durchgehenden Verkehr hatte die Gesamtstrecke deshalb nie größere Bedeutung.

Stellenweise verzichtete man sogar auf das ursprünglich geplante zweite Gleis.

Manche Abschnitte blühten, andere nicht

Die einzelnen Teilstrecken entwickelten sich sehr unterschiedlich.

Abschnitte wie Berlin–Wiesenburg oder Koblenz–Trier dienten einem regen Durchgangsverkehr.

Andere Abschnitte hatten dagegen nur lokale Bedeutung.

Die Moselstrecke zwischen Koblenz und Trier ist bis heute eine wirtschaftlich wichtige Hauptbahn.

Zerschnitten von der Grenze

Nach dem Zweiten Weltkrieg unterbrach die innerdeutsche Grenze die Teilstrecke von Treysa nach Leinefelde zwischen Schwebda in Hessen und Geismar in Thüringen.

Dadurch sank die Bedeutung des hessischen Abschnitts stark.

Im Jahr 1974 endete der Personenverkehr zwischen Malsfeld und Waldkappel, danach folgten Stilllegungen und Abbau.

Nach 1990 wurden auch Abschnitte in Thüringen eingestellt und später stillgelegt.

Radweg statt Kanonen

Heute bemüht man sich vielerorts, stillgelegte Abschnitte und ihre Bauwerke zu erhalten.

In Thüringen und Hessen führt ein Kanonenbahn-Radweg über die alte Trasse, an der Mosel gibt es einen Kanonenbahnwanderweg.

Manche Abschnitte werden ganz anders genutzt, etwa vom Lebendigen Bienenmuseum Knüllwald.

In Schwalmstadt-Ziegenhain erinnert noch eine Straße mit dem Namen An der Kanonenbahn an die Strecke.

Von der Dampflok bis heute

Die Eisenbahn hat sich in fast zwei Jahrhunderten enorm verändert.

Am Anfang stand die schnaubende Dampflok, langsam und rußig, aber revolutionär.

Später kamen der elektrische Antrieb und immer schnellere Züge hinzu.

Aus einfachen Holzbänken wurden bequeme Sitze mit Steckdose und Klimaanlage.

Vieles, was heute selbstverständlich wirkt, war früher undenkbarer Luxus.

Dieser lange Weg zeigt, wie sehr die Bahn mit der Zeit gegangen ist.

Der Zug als umweltfreundliche Wahl

Wer mit dem Zug fährt, entscheidet sich fast immer für die grünere Variante.

Die Schiene führt viele Menschen gleichzeitig mit wenig Energie ans Ziel.

Sie braucht weniger Fläche als eine Autobahn und zerschneidet die Landschaft weniger.

Auch in der Stadt hält die Bahn die Luft sauberer und die Straßen freier.

Jeder Umstieg vom Auto in den Zug ist ein Gewinn für die Umwelt.

So verbindet die Bahn das Reisen mit einem guten Gewissen.

Häufige Fragen