Zahlen, bitte!
„Der Pilgerzug nach Medina fährt ab, planmäßige Ankunft in drei Tagen statt in eineinhalb Monaten.“
Wie lang war die Hedschasbahn?
→ Eine Strecke in Zahlen.
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Kurz gesagt
Die Hauptstrecke der Hedschasbahn von Damaskus nach Medina war 1322 Kilometer lang. Mit ihren Zweigstrecken erreichte das Netz eine Länge von 1585 Kilometern.
Die Hedschasbahn gilt als technische Pionierleistung des späten Osmanischen Reiches.
Sie führte von Damaskus durch die Wüste bis nach Medina im heutigen Saudi-Arabien.
Wie lang sie war und warum sie ihr eigentliches Ziel nie erreichte, zeigen die Zahlen.
Die wichtigsten Zahlen
1322 km
Hauptstrecke
von Damaskus nach Medina
1585 km
größtes Netz
mit allen Zweigstrecken
1532
Brücken
an der Hauptstrecke
Eröffnet wurde die Bahn am 1. September 1908 nach nur acht Jahren Bauzeit.
1322 Kilometer durch die Wüste
Die Hauptstrecke der Hedschasbahn verlief auf 1322 Kilometern von Damaskus in Syrien nach Medina.
Sie führte durch das heutige Jordanien über Amman und Maʿan und dann über Tabuk bis nach Medina.
Mit weiteren Strecken wuchs die Bahn zu einem Netz, das in seiner größten Ausdehnung 1585 Kilometer umfasste.
Benannt ist sie nach dem Hedschas, der Gebirgslandschaft entlang des Roten Meeres.
Eine Bahn für die Pilger
Die Bahn sollte vor allem die Pilgerfahrt nach Mekka erleichtern, weshalb man sie auch Mekkabahn oder Heilige Bahn nannte.
Außerdem sollte sie die fernen Gebiete auf der Arabischen Halbinsel besser mit dem Regierungssitz in Istanbul verbinden.
Geplanter Endbahnhof war die heilige Stadt Mekka.
Tatsächlich endeten die Gleise aber schon in Medina, Mekka erreichte die Bahn nie.
Gut zu wissen
Zusammen mit der Bagdadbahn verband die Hedschasbahn die Arabische Halbinsel mit Istanbul, dem damaligen Regierungssitz. Eine geplante Zweigstrecke nach Aqaba scheiterte 1906 am Einspruch Großbritanniens.
Die Direktion der Bahn saß ursprünglich in Haifa. In ihrer größten Ausdehnung um 1917 reichte das Netz sogar bis zur Sinai-Halbinsel.
Acht Jahre Bauzeit
Der Bau begann im Jahr 1900 unter Sultan Abdülhamid II., der Abschnitt bis Amman ging am 1. September 1902 in Betrieb.
Im Norden bauten örtliche Baufirmen, im Süden arbeiteten bis zu 7000 Soldaten der osmanischen Armee an der Strecke.
Trotz Hitze, Sandstürmen und Wassermangel war die Bahn nach nur acht Jahren fertig.
Am 1. September 1908 wurde die Hedschasbahn bis Medina eröffnet.
1532 Brücken und zwei Tunnel
Auf ihrer Hauptstrecke hatte die Bahn 1532 Brücken, zwei Tunnel und 96 Betriebsstellen.
Der Abschnitt nach Damaskus wurde parallel zur älteren Hauranbahn gebaut und ging am 1. September 1903 in Betrieb.
Eine Zweigstrecke verband ab dem 15. Oktober 1905 die Stadt Darʿa mit dem Hafen von Haifa am Mittelmeer.
Über diesen Hafen kam ein Großteil der Schienen und Fahrzeuge aus Europa ins Land.
Ein Ingenieur aus Sachsen
Die Leitung des Projekts hatte der sächsische Ingenieur Heinrich August Meißner, der seit 1887 für Eisenbahnen im Osmanischen Reich arbeitete.
Für ihn sprach, dass das Deutsche Kaiserreich und das Osmanische Reich damals eng zusammenarbeiteten.
Meißner holte weitere deutsche Ingenieure zur Bahn, etwa Paul Levy, der von 1905 bis 1909 für die Fahrzeuge und die Werkstatt in Damaskus zuständig war.
Im Osmanischen Reich trug er den Ehrentitel Pascha und ist deshalb als Meißner Pascha bekannt.
Die seltene Spur von 1050 Millimetern
Die Hedschasbahn wurde in der seltenen Spurweite von 1050 Millimetern gebaut.
Die wahrscheinlichste Erklärung ist, dass man sich nach der schon bestehenden Bahn zwischen Beirut und Damaskus richtete.
So konnten neue Fahrzeuge über diese Strecke bis nach Damaskus rollen, was in einem Land fast ohne Straßen ein großer Vorteil war.
Warum auf der älteren Bahn einst diese Spurweite gewählt wurde, ist bis heute ungeklärt.
Vier Millionen Goldpfund
Der Bau kostete rund vier Millionen Goldpfund.
Das entsprach 15 Prozent des Staatshaushalts des Osmanischen Reiches im Jahr 1909.
Muslime aus aller Welt spendeten etwa 28 Prozent der Baukosten, viele davon aus Britisch-Indien.
Die übrigen rund 72 Prozent bezahlte das Osmanische Reich selbst.
Drei Tage statt eineinhalb Monate
Zur Zeit der Wallfahrt fuhren täglich fünf Züge auf der Strecke.
Sie waren höchstens 30 Kilometer pro Stunde schnell und brauchten für die ganze Strecke drei Tage.
Eine Kamelkarawane war für denselben Weg rund eineinhalb Monate unterwegs.
Der Weiterbau bis Mekka scheiterte am Widerstand örtlicher Stämme und ruhte nach dem Sturz des Sultans im Jahr 1909 endgültig.
Eine Fassade für Berlin
Die Trasse führte etwa 30 Kilometer südlich von Amman dicht an der Ruine des Wüstenschlosses Mschatta vorbei.
Weil man befürchtete, dass beim Bahnbau wertvolle Bauteile verschwinden könnten, schenkte der Sultan die Fassade dem deutschen Kaiser Wilhelm II.
Die Hedschasbahn half dann auch beim Abtransport der Fassade.
Heute ist sie im Museum für Islamische Kunst im Berliner Pergamonmuseum zu sehen.
Holz statt Kohle im Ersten Weltkrieg
Im Ersten Weltkrieg wurde die Bahn zu einem wichtigen Ziel von Angriffen, unter anderem durch Beduinen unter Führung von T. E. Lawrence, bekannt als Lawrence von Arabien.
Das größte Problem im Betrieb war der Brennstoff, denn Kohle konnte wegen einer Seeblockade nicht mehr herangeschafft werden.
Der Betrieb verschlang deshalb 150.000 Tonnen Holz im Jahr, und schon 1916 waren alle erreichbaren Bäume entlang der Strecken verheizt.
Noch heute erinnern verrostete Lokomotivwracks entlang der Strecke an diese Zeit.
Was heute noch fährt
Nach dem Krieg schwächten politische Unruhen und die Aufteilung der Region die zerstörte Bahn weiter.
Heute sind nur noch der nördliche Teil der Hauptstrecke und einige Nebenstrecken in Syrien und Jordanien befahrbar.
Planmäßig verkehren dort nur noch wenige Züge.
Rechtlich besteht die Hedschasbahn aber bis heute, seit 1914 gilt sie als religiöse Stiftung, als sogenannter Waqf.
Warum die Bahn für das ganze Land zählt
Die Bahn bringt Tag für Tag sehr viele Menschen sicher ans Ziel.
Sie verbindet große Städte mit kleinen Dörfern und hält so das Land zusammen.
Bei Wind und Wetter fährt sie, wenn andere Verkehrsmittel längst stehen.
Ein gut gefüllter Zug ersetzt viele Autos und entlastet damit die Straßen.
Zugleich schont die Schiene die Umwelt, weil sie je Reisenden wenig Energie braucht.
So ist die Bahn weit mehr als ein Verkehrsmittel, sie ist ein Stück Daseinsvorsorge.
Warum sich der Blick aufs Detail lohnt
Der Bahnbetrieb steckt voller kleiner Dinge, die kaum jemand bewusst wahrnimmt.
Und doch hängt der reibungslose Ablauf oft genau an diesen Kleinigkeiten.
Ein einziges Bauteil kann darüber entscheiden, ob ein Zug rollt oder steht.
Wer genauer hinschaut, entdeckt hinter dem Alltag eine erstaunlich feine Technik.
Dieses Zusammenspiel unzähliger Teile ist die eigentliche Leistung der Bahn.
Es lohnt sich, dem scheinbar Selbstverständlichen einmal Beachtung zu schenken.
