Zahlen, bitte!
„Nächster Halt London St Pancras International, Endstation der Schnellfahrstrecke High Speed 1 nach 108 Kilometern.“
Wie lang ist die Schnellfahrstrecke High Speed 1?
→ Eine Strecke in Zahlen.
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Kurz gesagt
Die Schnellfahrstrecke High Speed 1 ist 108 Kilometer lang. Sie verbindet den Bahnhof London St Pancras mit dem Eurotunnel und erlaubt 300 Kilometer pro Stunde.
Lange rollten die Eurostar-Züge in England über alte Gleise durch die Grafschaft Kent.
Auf der französischen Seite fuhren sie dagegen schon mit 300 Kilometern pro Stunde.
Mit High Speed 1 bekam auch Großbritannien seine erste Schnellfahrstrecke.
Die wichtigsten Zahlen
108 km
Streckenlänge
St Pancras bis Eurotunnel
300 km/h
Höchstgeschwindigkeit
vorher 160 km/h in Kent
5,7 Mrd. £
Baukosten
in Britischen Pfund
Die Fahrt von London nach Paris verkürzte sich durch die Strecke auf 2 Stunden und 15 Minuten.
108 Kilometer bis zum Tunnel
High Speed 1 ist eine 108 Kilometer lange Schnellfahrstrecke.
Sie verbindet den Londoner Bahnhof St Pancras International mit dem Eurotunnel unter dem Ärmelkanal.
Ursprünglich hieß sie Channel Tunnel Rail Link, kurz CTRL.
Im November 2006 wurde sie in High Speed 1 umbenannt, kurz HS1.
Der neue Name sollte zeigen, dass weitere Schnellfahrstrecken in Großbritannien folgen sollten.
Die Strecke gilt als erster größerer Eisenbahnneubau in Großbritannien seit mehr als hundert Jahren.
Zwei Abschnitte
Gebaut wurde die Strecke in zwei Sektionen.
Sektion 1 ist 74 Kilometer lang und reicht vom Tunnelportal nördlich von Folkestone bis zur Fawkham Junction im Norden von Kent.
Dort war sie zunächst an das alte Netz angeschlossen.
Sektion 2 ist 39,4 Kilometer lang und führt von der Southfleet Junction bis St Pancras.
Addiert ergeben die beiden Abschnitte mehr als 108 Kilometer, weil der zweite schon vor dem Ende des ersten abzweigt.
Die ganze Strecke ist höhenfrei ausgeführt, Kreuzungen liegen also auf verschiedenen Ebenen.
Gut zu wissen
High Speed 1 ist 108 Kilometer lang und verbindet London St Pancras mit dem Eurotunnel. Die Züge dürfen dort 300 Kilometer pro Stunde fahren.
Die Strecke wurde in zwei Abschnitten 2003 und 2007 eröffnet und kostete 5,7 Milliarden Pfund. London–Paris dauert seitdem 2 Stunden und 15 Minuten.
Von 160 auf 300 Kilometer pro Stunde
Vor dem Bau fuhren die Eurostar-Züge in England über alte Strecken durch Kent.
Dort waren höchstens 100 Meilen pro Stunde erlaubt, also etwa 160 Kilometer pro Stunde.
Auf High Speed 1 sind dagegen 300 Kilometer pro Stunde möglich.
In Frankreich gab es mit der LGV Nord schon seit der Eröffnung des Eurotunnels eine solche Strecke.
Im Jahr 1997 folgte in Belgien die HSL 1 bis kurz vor Brüssel.
Nur auf der britischen Seite mussten die Züge noch lange über das alte Netz fahren.
Nach Paris in 2 Stunden 15 Minuten
Am 28. September 2003 ging der erste Abschnitt in Betrieb.
Die Fahrt von London nach Paris dauerte damit nur noch 2 Stunden und 35 Minuten, 21 Minuten weniger als vorher.
Am 14. November 2007 folgte der zweite Abschnitt bis St Pancras.
Seitdem dauert die Reise nach Paris 2 Stunden und 15 Minuten.
Brüssel ist in 1 Stunde und 51 Minuten erreichbar.
Schon am 4. September 2007 schaffte ein Eurostar mit Fahrgästen die Strecke von St Pancras nach Paris Nord in 2 Stunden, 3 Minuten und 39 Sekunden.
Tunnel, Viadukt und Themse
Auf dem Weg liegen mehrere große Bauwerke.
Der Medway Viaduct überquert den Fluss Medway bei Rochester auf 1,2 Kilometern.
Durch die Hügelkette North Downs bei Maidstone führt ein 3,2 Kilometer langer Tunnel.
Nördlich von Ebbsfleet unterquert die Strecke die Themse in einem 2,5 Kilometer langen Tunnel.
In London folgen der London East Tunnel mit 10 Kilometern und der London West Tunnel mit 7,5 Kilometern.
Der London East Tunnel löste den 7,008 Kilometer langen Severn-Tunnel als längsten Eisenbahntunnel Großbritanniens ab.
Rekord mit 334,7 Kilometern pro Stunde
Bei einer Testfahrt am 30. Juli 2003 erreichte ein Eurostar auf der neuen Strecke 334,7 Kilometer pro Stunde.
Das war ein neuer britischer Geschwindigkeitsrekord auf Schienen.
Der alte Rekord von 259,5 Kilometern pro Stunde stammte aus dem Jahr 1979.
Aufgestellt hatte ihn damals ein Neigetechnikzug.
Im Alltag bleibt es bei höchstens 300 Kilometern pro Stunde.
Nach dem Start des zweiten Abschnitts stieg der Umsatz von Eurostar binnen sechs Wochen um 20 Prozent.
5,7 Milliarden Pfund
Die Baukosten lagen bei 5,7 Milliarden Britischen Pfund.
Für den ersten Abschnitt wurden im Jahr 2003 Kosten von 1,9 Milliarden Pfund genannt.
Die Finanzierung war schwierig, deshalb wurde das Projekt 1998 in zwei Abschnitte geteilt.
Die Projektgesellschaft gab damals Anleihen über 1,6 Milliarden Pfund aus, um den ersten Abschnitt zu bezahlen.
Im Jahr 2009 übernahm die britische Regierung für 5,16 Milliarden Pfund die Kontrolle über die Gesellschaft.
Im November 2010 ging die Strecke für 2,1 Milliarden Pfund an zwei kanadische Pensionsfonds, 2017 folgte ein Weiterverkauf für 3 Milliarden Pfund.
Teuer in der Benutzung
Wer auf High Speed 1 fährt, zahlt hohe Trassenpreise.
Nach Angaben der Deutschen Bahn lagen sie im Jahr 2010 bei rund 40 Euro je Zugkilometer.
An anderer Stelle nennt die Wikipedia 42 Euro je Zugkilometer.
Damit war HS1 laut Deutscher Bahn die in der Benutzung teuerste Schnellfahrstrecke Europas, abgesehen vom Eurotunnel.
Der Verkauf der Betriebskonzession sollte helfen, einen Teil der Baukosten wieder hereinzuholen.
Die im Jahr 2010 verkaufte Konzession läuft über 30 Jahre.
Nicht nur Eurostar
Auf High Speed 1 fahren nicht nur internationale Züge.
Seit Dezember 2009 gibt es dort auch Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen London und Südostengland.
Dafür wurden 29 Triebzüge der Baureihe 395 angeschafft.
Sie starteten am 29. Juni 2009 mit einem Vorlaufbetrieb, sechs Monate früher als vorgesehen.
Seit 2012 fährt DB Cargo UK auch Güterzüge über die Strecke, gezogen von umgebauten Lokomotiven der Baureihe 92.
Die Strecke war auf politischen Wunsch von Anfang an auch für den Güterverkehr ausgelegt.
Technik vom Kontinent
Technisch unterscheidet sich High Speed 1 deutlich vom übrigen Netz in Südengland.
Der Strom kommt aus einer Oberleitung mit 25 Kilovolt und 50 Hertz.
In Südengland sind sonst Stromschienen mit 750 Volt Gleichstrom üblich.
Als Zugsicherung dienen die französischen Systeme TVM 430 und KVB.
Das Lichtraumprofil entspricht dem Profil GC, das auf dem europäischen Festland verbreitet ist.
Das europäische System ETCS soll nach aktuellen Überlegungen erst um das Jahr 2032 kommen.
Am Ziel in St Pancras
Endpunkt der Strecke ist der Bahnhof St Pancras International in London.
Bis zum 13. November 2007 endeten die Eurostar-Züge noch im Bahnhof Waterloo International.
In St Pancras wurden auf der Ostseite die Bahnsteige 5 bis 13 für die Schnellfahrstrecke umgebaut.
Sechs Gleise stehen dort dem Eurostar zur Verfügung, drei weitere dem Nahverkehr.
Unterwegs liegen die neuen Bahnhöfe Ebbsfleet International und Stratford International.
Seit März 2020 halten die Eurostar-Züge nicht mehr in Ashford und Ebbsfleet.
Ein Blick in die Zukunft
Die Bahn von morgen soll noch pünktlicher, digitaler und bequemer werden.
Neue Stellwerke steuern den Verkehr aus der Ferne und in Echtzeit.
Moderne Züge fahren leiser, sparsamer und mit mehr Platz für Rad und Gepäck.
Das Netz wird an vielen Stellen ausgebaut, damit mehr Züge fahren können.
Auch die Bahnhöfe werden Schritt für Schritt barrierefrei und freundlicher.
So entsteht nach und nach die Bahn, die sich viele Fahrgäste wünschen.
Warum die Bahn für das ganze Land zählt
Die Bahn bringt Tag für Tag sehr viele Menschen sicher ans Ziel.
Sie verbindet große Städte mit kleinen Dörfern und hält so das Land zusammen.
Bei Wind und Wetter fährt sie, wenn andere Verkehrsmittel längst stehen.
Ein gut gefüllter Zug ersetzt viele Autos und entlastet damit die Straßen.
Zugleich schont die Schiene die Umwelt, weil sie je Reisenden wenig Energie braucht.
So ist die Bahn weit mehr als ein Verkehrsmittel, sie ist ein Stück Daseinsvorsorge.
