Zahlen, bitte!
„Gleich geht es auf der Marschbahn hoch hinaus, unter uns fahren die Schiffe durch den Nord-Ostsee-Kanal.“
Wie lang ist die Hochbrücke Hochdonn?
→ Eine Brücke in Zahlen.
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Kurz gesagt
Die Hochbrücke Hochdonn ist 2.218 Meter lang und damit die viertlängste Eisenbahnbrücke in Deutschland. Unter ihr haben Schiffe auf dem Nord-Ostsee-Kanal 42 Meter Durchfahrtshöhe.
Wer mit dem Zug nach Sylt fährt, überquert vorher den Nord-Ostsee-Kanal.
Die Marschbahn tut das bei Hochdonn in Schleswig-Holstein auf einer gewaltigen Stahlbrücke, die seit mehr als 100 Jahren steht.
Hier sind die wichtigsten Zahlen zur Hochbrücke Hochdonn.
Die wichtigsten Zahlen
2.218 m
Gesamtlänge
Stahlfachwerk, zweigleisig
42 m
Durchfahrtshöhe
für Schiffe
14.745 t
Stahlgewicht
der Gesamtkonstruktion
Die größte Höhe der Brücke beträgt 56,38 Meter.
2.218 Meter Stahlfachwerk
Die Hochbrücke Hochdonn ist eine Stahlfachwerkbrücke mit einer Gesamtlänge von 2.218 Metern.
Damit ist sie die viertlängste Eisenbahnbrücke in Deutschland.
Sie trägt die zweigleisige Marschbahn bei der Gemeinde Hochdonn über den Nord-Ostsee-Kanal.
Das Stahlgewicht der gesamten Konstruktion beträgt 14.745 Tonnen.
42 Meter Platz für Schiffe
Unter der Brücke haben Schiffe eine lichte Durchfahrtshöhe von 42 Metern, genau wie bei allen Hochbrücken des Kanals.
Die größte Höhe des Bauwerks liegt bei 56,38 Metern.
In ihren Randbereichen ist sie dennoch die niedrigste der Kanalbrücken des Nord-Ostsee-Kanals.
Die langen Zufahrtsrampen liegen größtenteils auf der höher gelegenen Geest.
Gut zu wissen
Die Hochbrücke Hochdonn ist 2.218 Meter lang, wiegt 14.745 Tonnen und bietet Schiffen 42 Meter Durchfahrtshöhe. Sie wurde von 1913 bis 1920 gebaut und ist die viertlängste Eisenbahnbrücke in Deutschland.
Im November 2006 wurde ihr 121,03 Meter langer Schwebeträger in zwei zwölfstündigen Kanalsperrungen ausgetauscht. Direkt unter der Brücke steht die Windmühle Aurora, die als Hochzeitsmühle genutzt wird.
Ein Schwebeträger über dem Kanal
Über der größten Öffnung stehen die beiden kanalseitigen Pfeiler, die Eilersböcke genannt werden, 143,1 Meter auseinander.
Das Brückenelement direkt über dem Wasser heißt Schwebeträger.
Dieser Schwebeträger ist 121,03 Meter lang.
Entworfen hat die Brücke Friedrich Voß, damals Leiter des Brückenbauamtes des Kaiser-Wilhelm-Kanals.
Gebaut von 1913 bis 1920
Die Hochbrücke entstand in den Jahren 1913 bis 1920.
Sie ersetzte eine Drehbrücke, die rund 12 Kilometer weiter südwestlich bei Taterpfahl am alten Streckenverlauf den Kanal gequert hatte.
Anlass war die Verbreiterung des Kanals, für die die alte Drehbrücke weichen musste.
Auf beiden Seiten des Kanals musste zudem jeweils eine mehrere Kilometer lange Rampe errichtet werden.
Endlich unabhängig vom Schiffsverkehr
Mit der Inbetriebnahme im Jahr 1920 konnte die Bahn den Kanal erstmals durchgehend zweigleisig und unabhängig vom Schiffsverkehr überqueren.
Die Züge mussten nun nicht mehr warten, bis eine Drehbrücke für Schiffe geöffnet und wieder geschlossen war.
Friedrich Voß konstruierte auch die Eisenbahnhochbrücke Rendsburg und die Prinz-Heinrich-Brücke in Kiel-Holtenau.
Die Prinz-Heinrich-Brücke wurde 1992 abgerissen, die beiden Eisenbahnbrücken stehen bis heute.
Zwei Schiffe rammten die Brücke
Zweimal wurde die Brücke bei Havarien beschädigt.
Im Jahr 1978 traf sie das DDR-Schwergutschiff Karl Marx.
Im Jahr 1993 folgte der malaiische Frachter Kanok Narre.
Solche Unfälle zeigen, wie eng Schiffe und Züge an dieser Stelle zusammenkommen.
Zeitweise nur noch 40 Kilometer pro Stunde
Bei den laufenden Prüfungen wurde später ein erheblicher Sanierungsbedarf festgestellt, vor allem wegen Korrosion und defekter Nieten.
Die Züge durften deshalb nur noch mit 40 Kilometern pro Stunde über die Brücke fahren.
Man entschied sich für eine umfassende Sanierung, die mehrere Jahre dauerte.
Dabei wurde der Schwebeträger über dem Kanal vollständig erneuert.
Zwölf Stunden für den Austausch
Die Firma Eiffage baute den neuen Schwebeträger in Fachwerkbauweise in weniger als einem Jahr an Land.
Für den Ausbau des alten Trägers standen am 6. November 2006 nur 12 Stunden zur Verfügung, in denen der Schiffsverkehr gesperrt war.
Der alte Träger wurde an Hubportalen verankert, mit Schneidbrennern abgetrennt und auf einen Ponton abgelassen.
Am 8. November 2006 zogen die Hubportale in einer weiteren zwölfstündigen Sperrung den neuen Träger vom Ponton hinauf und hängten ihn ein.
80 Kilometer pro Stunde seit 2008
Nach dem Einhängen des neuen Trägers folgten weitere Arbeiten, unter anderem wurden die Gleise ausgetauscht.
Erst 2008 waren alle Sanierungsarbeiten abgeschlossen.
Seitdem ist auf der Brücke wieder zweigleisiger Verkehr mit bis zu 80 Kilometern pro Stunde möglich.
Über die Brücke fahren unter anderem die Züge der Marschbahn in Richtung Sylt.
Ein berühmter Prozess um Zugtoiletten
Ab 1992 wurde die Brücke durch einen ungewöhnlichen Rechtsstreit bundesweit bekannt.
Ein Hausbesitzer unter der Brücke klagte gegen die Bahn, weil aus den damals noch offenen Toiletten der Waggons regelmäßig Abwasser auf sein Grundstück fiel.
Im Jahr 1995 gab ihm das Oberlandesgericht Schleswig recht und verpflichtete die Bahn, binnen fünf Jahren nur noch Züge mit geschlossenen Toilettensystemen über die Brücke zu schicken.
Weil das bis zum Jahr 2000 noch nicht ganz gelang, wurde die Toilettenbenutzung auf der Brücke zeitweise per Durchsage untersagt.
Zu schwach für sehr schwere Güterzüge
Die heutige Brücke ist nur für Güterzüge bis 995 Tonnen Gesamtgewicht ausgelegt.
Für eine geplante Batteriefabrik bei Heide waren dagegen Züge mit bis zu 2.750 Tonnen im Gespräch.
Deshalb wird über eine Umfahrung für diesen Güterverkehr oder einen Ersatzneubau nachgedacht, auch mit Blick auf die geplante Elektrifizierung der Marschbahn.
Eine Machbarkeitsstudie dazu wurde Ende Oktober 2024 in Auftrag gegeben.
Warum die Bahn für das ganze Land zählt
Die Bahn bringt Tag für Tag sehr viele Menschen sicher ans Ziel.
Sie verbindet große Städte mit kleinen Dörfern und hält so das Land zusammen.
Bei Wind und Wetter fährt sie, wenn andere Verkehrsmittel längst stehen.
Ein gut gefüllter Zug ersetzt viele Autos und entlastet damit die Straßen.
Zugleich schont die Schiene die Umwelt, weil sie je Reisenden wenig Energie braucht.
So ist die Bahn weit mehr als ein Verkehrsmittel, sie ist ein Stück Daseinsvorsorge.
Kleine Dinge, große Wirkung
Im Bahnbetrieb entscheiden oft die kleinen Dinge über den großen Ablauf.
Eine klare Ansage, ein sauberer Bahnsteig, ein pünktlicher Anschluss.
Für sich genommen wirken diese Dinge unscheinbar und beinahe nebensächlich.
In der Summe machen sie den Unterschied zwischen Ärger und Freude.
Wer sie beachtet, macht das Reisen für alle ein Stück angenehmer.
So zeigt sich Qualität bei der Bahn gerade im scheinbar Nebensächlichen.
