Zahlen, bitte!
„Achtung am Gleis: Auf der Betuweroute fahren ausschließlich Güterzüge vom Rotterdamer Hafen bis an die deutsche Grenze.“
Wie lang ist die Betuweroute?
→ Eine Strecke in Zahlen.
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Kurz gesagt
Die Betuweroute ist rund 160 Kilometer lang und führt vom Hafen Rotterdam bis nach Zevenaar an der deutschen Grenze. Seit 2007 fahren auf ihr ausschließlich Güterzüge.
Im Hafen von Rotterdam kommen jeden Tag Waren aus aller Welt an.
Damit sie schnell weiter nach Deutschland und ins übrige Europa rollen, bauten die Niederlande eine eigene Bahnstrecke nur für Güterzüge.
Die Betuweroute war teuer und umstritten, und ihre Zahlen erzählen die ganze Geschichte.
Die wichtigsten Zahlen
160 km
Gesamtlänge
Hafen Rotterdam bis Zevenaar
4,7 Mrd. €
Gesamtkosten
etwa 40 bis 50 Prozent über Plan
2007
Eröffnung
am 16. Juni durch Königin Beatrix
Davon sind 105 Kilometer Neubaustrecke, 45 Kilometer Ausbaustrecke und 10 Kilometer Bestandsstrecke.
Rund 160 Kilometer vom Hafen zur Grenze
Die Betuweroute ist nach Angaben der Wikipedia insgesamt rund 160 Kilometer lang.
Sie beginnt an der Maasvlakte, dem großen Hafengebiet von Rotterdam an der Nordseeküste.
Von dort führt sie über eine bestehende Hafenstrecke zum Rangierbahnhof Kijfhoek zwischen Rotterdam und Dordrecht.
Anschließend verläuft sie nach Osten bis nach Zevenaar in der Nähe der deutsch-niederländischen Grenze.
In Zevenaar mündet sie in die Bahnstrecke von Arnheim nach Oberhausen.
Die Streckendaten nennen etwas genauer eine Länge von 158,5 Kilometern.
Drei Abschnitte, ein Weg
Die Strecke setzt sich aus drei unterschiedlichen Teilen zusammen.
Das Herzstück ist eine 105 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Kijfhoek und Zevenaar.
Westlich von Kijfhoek wurden 45 Kilometer vorhandene Strecke ausgebaut.
Dazu kommen 10 Kilometer Bestandsstrecke im Raum Kijfhoek und Barendrecht.
Bei Barendrecht wuchs die Zahl der Gleise durch das Projekt von vier auf neun.
Zusammen ergeben diese Teile die Verbindung vom Meer bis an die Grenze.
Gut zu wissen
Die Betuweroute ist rund 160 Kilometer lang: 105 Kilometer Neubau, 45 Kilometer Ausbau und 10 Kilometer Bestandsstrecke. Die Streckendaten nennen genauer 158,5 Kilometer.
Eröffnet wurde sie am 16. Juni 2007. Die Gesamtkosten stiegen auf etwa 4,7 Milliarden Euro, und im Jahr 2019 lief fast ein Viertel aller Güterzug-Kilometer der Niederlande über diese Strecke.
Nur für Güterzüge gebaut
Die Betuweroute dient ausschließlich dem Güterverkehr.
Vor allem bringt sie Waren aus dem Rotterdamer Hafen ins europäische Hinterland.
Fachleute nennen das Seehafenhinterlandverkehr.
Personenzüge nutzen die Strecke nicht.
Sie verläuft über weite Teile direkt neben der Autobahn A 15, damit möglichst wenige Wohngebiete zusätzlich belastet werden.
Die Autobahnen A 15 und A 12 sollten so vom stark gewachsenen Lkw-Verkehr entlastet werden.
Ein Name mit Verwechslungsgefahr
Ihren Namen hat die Strecke vom Landstrich Betuwe, den sie teilweise durchquert.
In niederländischen Medien heißt sie oft fälschlich Betuwelijn.
Die Betuwelijn ist aber eine ältere Strecke von Elst nach Dordrecht, die teilweise parallel verläuft.
Anfangs gab es tatsächlich Pläne, den neuen Güterverkehr über diese alte Linie zu führen.
Proteste gegen Lärm und Sorgen wegen Gefahrgut sprachen am Ende für eine ganz neue Trasse.
In Deutschland spricht man bei der Anschlussstrecke ab Zevenaar oft von der Betuwe-Linie.
Von der Idee bis zur Eröffnung
Schon Mitte der 1980er Jahre dachte eine Regierungskommission über eine reine Güterbahn für den Hafen nach.
Im Juni 1990 stellte das Verkehrsministerium die Betuweroute als neues Bahnprojekt vor.
Im April 1994 beschloss das niederländische Parlament den Bau.
Die Bauarbeiten begannen im Jahr 1998.
Am 16. Juni 2007 eröffnete Königin Beatrix die Strecke bei Barendrecht südlich von Rotterdam.
Zwei Tage später, am 18. Juni 2007, fuhr der erste reguläre Güterzug.
Rund 4,7 Milliarden Euro
Billig war die neue Strecke nicht.
Weil die Trasse Naturschutzgebiete und Wohngebiete durchquert, entstanden etliche Tunnel im flachen Land.
Der ursprünglich geplante Etat wurde dadurch um 40 bis 50 Prozent überschritten.
Die Gesamtkosten stiegen nach Wikipedia auf etwa 4,7 Milliarden Euro.
Außerdem mussten mehrere hundert Gebäude abgerissen werden, was viel Ärger auslöste.
Ende 2003 untersuchte das Parlament die Kostensteigerungen bei der Betuweroute und bei der Schnellfahrstrecke HSL-Zuid.
Tunnel unter Flüssen und Kanälen
Im flachen Holland klingt ein Eisenbahntunnel zunächst überraschend.
Doch die Strecke muss Flüsse, Kanäle und Siedlungen unterqueren.
Der Sophiaspoortunnel führt unter dem Noord hindurch, einem Mündungsarm des Rheins.
Er besteht aus zwei 6,3 Kilometer langen Röhren und wurde im Jahr 2003 fertiggestellt.
Auch unter dem Pannerdens-Kanal verläuft die Strecke in einem Tunnel.
Bei Barendrecht liegt sie auf 1.500 Metern in einem oberirdischen Lärmschutztunnel, auf dem ein Park angelegt wurde.
25 Kilovolt und ETCS
Technisch war die Betuweroute ein Pionierprojekt.
Das übrige Netz der Niederlande fährt mit 1,5 Kilovolt Gleichspannung.
Die Betuweroute bekam dagegen 25 Kilovolt Wechselspannung mit 50 Hertz, wie sie in Frankreich üblich ist.
Die Oberleitung stand erst ab dem 15. November 2007 unter Spannung.
Statt Lichtsignalen am Gleis steuert das europäische Zugsicherungssystem ETCS Level 2 den Verkehr.
Anfangs machte die neue Technik solche Probleme, dass zeitweise nur ein Zug je Richtung auf der ganzen Neubaustrecke unterwegs sein durfte.
Hunderte Güterzüge pro Woche
Im ersten vollen Betriebsjahr 2008 fuhren im Schnitt 200 Züge pro Woche in beiden Richtungen.
Bis 2011 stieg die Zahl auf rund 440 Züge pro Woche, das waren etwa 23.000 Zugbewegungen im Jahr.
Im selben Jahr liefen 73 Prozent des Güterverkehrs zwischen Rotterdam und Deutschland über die neue Strecke.
Im Jahr 2019 entfielen 2,3 von 9,8 Millionen Güterzug-Kilometern in den Niederlanden auf die Betuweroute.
Die Züge wogen dort im Schnitt 1.830 Tonnen und damit deutlich mehr als im übrigen Netz.
Die Kritik, es gebe für die Strecke kaum Bedarf, gilt damit als widerlegt.
Steigungen und Höchsttempo
Die Güterzüge dürfen auf der Betuweroute höchstens 120 Kilometer pro Stunde fahren.
Einige kurze Abschnitte haben eine Steigung von 25 Promille.
Das ist für eine Güterstrecke ungewöhnlich steil.
Zum Vergleich kommt die berühmte Gotthard-Bergstrecke in den Alpen auf 26 Promille.
Die Tunnel wurden mit einem größeren Profil gebaut, damit später auch doppelt gestapelte Container durchpassen könnten.
Weil passende Anschlussstrecken fehlen, blieb der Fahrdraht aber auf normaler Höhe.
Die Lücke auf deutscher Seite
An der Grenze ist für die meisten Züge noch lange nicht Schluss, denn sie fahren weiter ins Ruhrgebiet.
Schon 1992 vereinbarten die Niederlande und Deutschland in Warnemünde den dreigleisigen Ausbau der Anschlussstrecke.
Auf deutscher Seite geht es um 73 Kilometer zwischen Emmerich und Oberhausen.
Der erste Spatenstich dafür war im Januar 2017 in Oberhausen.
Das niederländische Verkehrsministerium rechnete im Dezember 2025 mit einer Fertigstellung frühestens bis 2035.
Bis dahin müssen die Güterzüge auf dem deutschen Abschnitt immer wieder mit Sperrungen leben.
Kleine Dinge, große Wirkung
Im Bahnbetrieb entscheiden oft die kleinen Dinge über den großen Ablauf.
Eine klare Ansage, ein sauberer Bahnsteig, ein pünktlicher Anschluss.
Für sich genommen wirken diese Dinge unscheinbar und beinahe nebensächlich.
In der Summe machen sie den Unterschied zwischen Ärger und Freude.
Wer sie beachtet, macht das Reisen für alle ein Stück angenehmer.
So zeigt sich Qualität bei der Bahn gerade im scheinbar Nebensächlichen.
Warum Verlässlichkeit so wichtig ist
Nichts schätzen Fahrgäste an der Bahn so sehr wie Verlässlichkeit.
Wer sich auf seinen Zug verlassen kann, plant seinen Tag mit ruhigem Gewissen.
Schon eine einzige Verspätung kann eine ganze Reisekette stören.
Deshalb arbeitet die Bahn mit großem Aufwand an einem stabilen Betrieb.
Pünktlichkeit entsteht aus dem Zusammenspiel vieler einzelner Schritte.
Am Ende ist Verlässlichkeit das wertvollste Versprechen der Bahn.
