Zahlen, bitte!
„Zwischen Brig und Iselle geht es knapp 20 Kilometer durch den Berg, die Grenze zu Italien liegt genau in der Tunnelmitte.“
Wie lang ist der Simplontunnel?
→ Ein Tunnel in Zahlen.
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Kurz gesagt
Der Simplontunnel zwischen der Schweiz und Italien ist knapp 20 Kilometer lang. Seine erste Röhre misst 19.803 Meter, die zweite 19.823 Meter.
Der Simplontunnel verbindet das Rhonetal im Wallis mit dem Val Divedro im italienischen Piemont.
Als er 1906 in Betrieb ging, war er ein Weltwunder der Technik.
Wie lang er ist und wie er gebaut wurde, zeigen die Zahlen.
Die wichtigsten Zahlen
19.803 m
Röhre Simplon I
in Betrieb seit 1906
19.823 m
Röhre Simplon II
in Betrieb seit 1922
2135 m
Fels über dem Tunnel
an der höchsten Stelle
Bis Ende der 1970er Jahre waren die beiden Röhren die längsten Gebirgstunnel der Erde.
Knapp 20 Kilometer durch den Berg
Der Simplontunnel besteht aus zwei eingleisigen Röhren, die beide knapp 20 Kilometer lang sind.
Die ältere Röhre Simplon I misst 19.803 Meter, die jüngere Röhre Simplon II ist mit 19.823 Meter ein kleines Stück länger.
Bis Ende der 1970er Jahre waren die beiden Röhren mit ihren 19,8 Kilometern die längsten Gebirgstunnel der Erde.
Die Züge fahren darin zwischen Brig im Kanton Wallis und Iselle di Trasquera in Italien.
Fast ganz gerade
Die Röhre Simplon I verläuft schnurgerade durch den Berg.
Nur an den beiden Portalen läuft sie in kurzen Bögen aus.
Auf seiner Nordseite gilt er als Basistunnel, auf der Südseite dagegen nicht.
Die Grenze zwischen der Schweiz und Italien wurde aus militärischen Gründen so gelegt, dass sie genau in der Mitte des Tunnels liegt.
Gut zu wissen
Gemeinsam mit dem Lötschberg-Basistunnel bildet der Simplontunnel die westliche Achse der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale der Schweiz. Ende der 1980er Jahre wurde sogar ein rund 35,4 Kilometer langer Simplon-Basistunnel zwischen Brig und Domodossola erwogen.
Im Zweiten Weltkrieg wurden Sprengladungen unter den Gleisen angebracht, die erst im Jahr 2001 entfernt wurden. Eine geplante Sprengung auf italienischer Seite im Jahr 1945 wurde verhindert.
31 Projekte und ein Staatsvertrag
Schon um 1870 gab es Pläne für eine Bahn vom Rhonetal ins Val d’Ossola.
Aus 31 Projekten wählte man zunächst einen Tunnel, der ganz auf Schweizer Boden liegen sollte.
Bei einer schweizerisch-italienischen Konferenz im Juli 1889 einigten sich beide Seiten dann auf einen fast 20 Kilometer langen Basistunnel.
Am 25. November 1895 folgte ein Staatsvertrag mit Italien über Bau und Betrieb der Bahn von Brig nach Domodossola.
3000 Menschen auf der Baustelle
Den Bau übernahm ab 1898 das Hamburger Ingenieurunternehmen Brandt & Brandau.
Im Schnitt arbeiteten jeden Tag 3000 Menschen auf der Baustelle, die meisten von ihnen waren Italiener.
Die Arbeitsbedingungen waren sehr schlecht, 67 Arbeiter kamen bei Unfällen ums Leben.
An sie erinnert seit dem 29. Mai 1905 ein Denkmal beim Bahnhof von Iselle di Trasquera.
Bis zu 42 Grad im Berg
Über dem Tunnel türmen sich an der höchsten Stelle 2135 Meter Fels auf.
Wegen dieser gewaltigen Überdeckung rechneten die Ingenieure im Berginneren mit Temperaturen von bis zu 42 Grad Celsius.
Deshalb baute man neben dem Haupttunnel im Abstand von 17 Metern einen parallelen Stollen, der alle 200 Meter über Querstollen verbunden war.
Durch Rohre in diesem Stollen gelangte frische Luft zu den Arbeitern im Haupttunnel.
20 Zentimeter daneben
Am 24. Februar 1905 trafen sich die Mannschaften von Norden und Süden im Berg.
Die Abweichung betrug seitlich nur 20,2 Zentimeter und in der Höhe 8,7 Zentimeter.
Wegen Wassereinbrüchen und Streiks dauerte der Bau siebeneinhalb statt der geplanten fünfeinhalb Jahre.
Am 2. April 1905 feierten die Beteiligten den Durchschlag mit einer ersten Probefahrt.
Elektrisch ab dem 19. Mai 1906
Am 19. Mai 1906 wurde die erste Röhre für den Betrieb freigegeben.
Wegen der großen Länge fuhren die Züge von Anfang an elektrisch statt mit Dampf.
Die Firma Brown, Boveri & Cie. wählte dafür Drehstrom mit 3000 Volt und 16 Hertz, der über eine zweipolige Oberleitung und das Gleis floss.
Am 2. März 1930 wurde der Abschnitt Brig–Iselle auf das in der Schweiz übliche System mit 15.000 Volt Wechselstrom umgestellt.
Die zweite Röhre
Den parallelen Stollen aus der Bauzeit bauten die Schweizerischen Bundesbahnen zwischen 1912 und 1921 zur zweiten Röhre aus.
Am 7. Januar 1922 ging der nördliche Teil von Simplon II in Betrieb, am 16. Oktober 1922 folgte der südliche.
Schon bei der ersten Röhre war der Stollen in der Tunnelmitte auf 500 Metern Länge ausgebrochen worden, damit sich Züge dort kreuzen konnten.
Seitdem besteht der Tunnel aus zwei vollständigen Röhren mit je einem Gleis.
Orient-Express und Autozug
Berühmt wurde der Tunnel auch durch den Simplon-Orient-Express, der bis 1962 durch ihn fuhr.
Seit dem 1. Dezember 1959 gibt es zudem einen Autoverlad zwischen Brig und Iselle, die Fahrt dauert rund 20 Minuten.
Von 1993 bis 2004 ruhte dieser Verlad, weil viele Autofahrer die ausgebaute Straße über den Simplonpass nutzten.
Seit dem 10. Dezember 2017 betreibt die Bahngesellschaft BLS die Autozüge.
200.000 Kubikmeter Fels
Für den Transport ganzer Lastwagen war der alte Tunnel zu niedrig.
Deshalb wurden ab 1995 acht Jahre lang die Gleise tiefer gelegt und dabei 200.000 Kubikmeter Fels mit Hydraulikhämmern herausgebrochen.
Mit einer flacheren Oberleitung erreichte man so eine lichte Höhe von 4,90 Metern.
Die sogenannte Rollende Landstraße mit Lastwagen auf Güterzügen wurde Ende 2025 allerdings eingestellt.
Saniert für 180 Millionen Franken
Von Dezember 2011 bis Juli 2015 ließ die SBB den Tunnel für 180 Millionen Franken sanieren.
Seitdem gibt es in beiden Röhren Gehwege, Handläufe, Notbeleuchtung und Schilder für die Flucht.
Alle 500 bis 600 Meter verbinden Querschläge mit Türen die beiden Röhren als Fluchtwege.
Die ältere Röhre soll bis 2028 auf ganzer Länge für 55 Millionen Franken instand gesetzt werden.
Die Bahn und der Klimaschutz
Kaum ein Verkehrsmittel ist so klimafreundlich wie die Bahn.
Sie fährt in Deutschland zu einem großen Teil mit Strom aus erneuerbaren Quellen.
Ein voll besetzter Zug verbraucht je Reisenden viel weniger Energie als das Auto.
Wer von der Straße auf die Schiene wechselt, spart spürbar Treibhausgase.
Deshalb gilt die Bahn als ein wichtiger Baustein der Verkehrswende.
Jede zusätzliche Fahrt mit dem Zug ist damit auch ein kleiner Beitrag fürs Klima.
Was ein Bahnhof für eine Stadt bedeutet
Ein Bahnhof ist für viele Städte weit mehr als nur ein Verkehrsbauwerk.
Er ist oft das Erste, was Reisende von einem Ort zu sehen bekommen.
Rund um den Bahnhof entstehen Geschäfte, Cafés und ein reges Treiben.
Er verbindet die Stadt mit der weiten Welt und die Welt mit der Stadt.
Ein gepflegter Bahnhof ist deshalb auch eine Visitenkarte des Ortes.
So prägt er das Bild einer Stadt weit über die Gleise hinaus.
