Zwischen Frankfurt und Fulda muss die Bahn über die Wasserscheide zwischen Rhein und Weser.

Früher gelang das nur mit einer umständlichen Spitzkehre, seit 1914 geht es durch einen Tunnel.

Hier sind die wichtigsten Zahlen zum Schlüchterner Tunnel.

Zwei Röhren unter dem Distelrasen

Der Schlüchterner Tunnel liegt an der Kinzigtalbahn von Frankfurt am Main nach Fulda zwischen Flieden und Schlüchtern.

Er unterquert den Distelrasen, einen Ausläufer des Landrückens, über den die Wasserscheide zwischen Rhein und Weser verläuft.

Die alte Röhre von 1914 ist 3.575 Meter lang und damit der zweitlängste Tunnel im Altnetz der Deutschen Bahn.

Seit 2011 gibt es eine zweite, 3.995 Meter lange Röhre, heute führt jede Röhre ein Gleis.

Erst eine Spitzkehre in Elm

Beim Bau der Frankfurt-Bebraer Eisenbahn war ein vier Kilometer langer Tunnel noch nicht möglich.

Der Höhenzug wurde deshalb mit einer Spitzkehre überwunden, die in den Betriebsbahnhof Elm mündete.

Die Anlage ging 1868 in Betrieb, und bei den Zügen zwischen Fulda und Hanau musste dort die Lok umgesetzt werden.

Wegen dieser umständlichen Lage und eines abgerutschten Bahnhangs bei Elm entschied man sich schließlich für einen Tunnel.

800 Arbeiter rund um die Uhr

Im Frühjahr 1909 begann nach 30 Probebohrungen der Vortrieb von beiden Seiten.

Inzwischen gab es Dynamit, was die Arbeit im Sandstein erleichterte.

Durch Tonschichten von rund 280 und 150 Metern Länge ging es im Schildvortrieb mit Eisenringen von elf Metern Durchmesser.

Im 24-Stunden-Betrieb waren 800 Arbeiter im Einsatz.

9,5 Millionen Mark und Verspätung

Die Kosten lagen bei 9,5 Millionen Mark, fertig war der Tunnel am 14. Februar 1914.

Eigentlich sollte er schon im Oktober 1912 in Betrieb gehen.

Tatsächlich fuhren die ersten Züge am 1. Mai 1914 hindurch.

Die Röhre steigt mit 1:111 nach Norden an, verläuft im Grundriss gerade und liegt bis zu 75 Meter unter der Oberfläche.

Eiszapfen im alten Gewölbe

Aus Kostengründen lagen die beiden Gleise in der alten Röhre nur 3,50 Meter auseinander.

Nach Jahrzehnten war das Gewölbe so porös, dass sich im Winter lange Eiszapfen bildeten.

Für die 1961 abgeschlossene Elektrifizierung musste das Gewölbe erst monatelang abgedichtet werden.

Weil die normale Fahrdrahthöhe im alten Profil nicht möglich war, brauchte es eine Sondergenehmigung.

Rund 260 Züge am Tag

Im Jahr 2007 fuhren etwa 260 Personen- und Güterzüge pro Tag durch den Tunnel.

Damit galt er damals als einer der meistbefahrenen Eisenbahntunnel in Deutschland.

In der alten zweigleisigen Röhre durften sich Personen- und Güterzüge planmäßig nicht begegnen.

Zuletzt war die alte Röhre nur noch mit 110 Kilometern pro Stunde befahrbar.

Die neue Röhre von 2011

Im August 2005 vergab DB Netz den Bauauftrag für eine parallele neue Röhre.

Sie liegt westlich des alten Tunnels in 50 bis 90 Metern Abstand und steigt mit 7 Promille von rund 280 auf rund 310 Meter an.

Ende April 2011 wurde der Verkehr in die neue Röhre verlegt.

Anschließend wurde die alte Röhre saniert und auf ein Gleis zurückgebaut.

Sieben Querschläge

Die beiden Röhren sind durch sieben Querschläge miteinander verbunden.

Ursprünglich waren nur drei Querschläge von 61, 74 und 88 Metern Länge geplant.

Die neue Röhre unterquert unter anderem den Autohof Schlüchtern und die Autobahn 66.

Unter dem Autohof erreicht sie mit rund 70 Metern ihre größte Überdeckung.

Kosten von über 200 Millionen Euro

Bei der Vergabe 2005 rechnete man für den Neubau mit 63 Millionen Euro und einer Inbetriebnahme im Jahr 2008.

Anfang 2007 ging die Bahn von 180 Millionen Euro aus.

Anfang 2009 nannte die Deutsche Bahn Gesamtkosten von mehr als 200 Millionen Euro.

Der Auftragswert für die bauausführende Arbeitsgemeinschaft lag bei rund 66,6 Millionen Euro netto.

Seit 2014 zwei Röhren mit je einem Gleis

Im Februar 2014 ging die sanierte alte Röhre mit einem Gleis wieder in Betrieb.

Bis Juni 2014 wurde die neue Röhre ebenfalls auf ein Gleis zurückgebaut.

Heute sind beide eingleisigen Röhren mit 160 Kilometern pro Stunde befahrbar.

In der Nacht vom 22. auf den 23. August 2014 übten rund 800 Einsatzkräfte von Feuerwehren und THW im Tunnel.

Der große Nachbar Landrückentunnel

Nur wenige Kilometer östlich quert der Landrückentunnel der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg dasselbe Mittelgebirge.

Mit 10.779 Metern ist er der längste Tunnel in Deutschland.

Die parallel verlaufende Autobahn 66 kommt dagegen ganz ohne Tunnel über den Landrücken.

Die Planungen für einen neuen Schlüchterner Tunnel reichen bis in die späten 1980er Jahre zurück.

Warum die Bahn für das ganze Land zählt

Die Bahn bringt Tag für Tag sehr viele Menschen sicher ans Ziel.

Sie verbindet große Städte mit kleinen Dörfern und hält so das Land zusammen.

Bei Wind und Wetter fährt sie, wenn andere Verkehrsmittel längst stehen.

Ein gut gefüllter Zug ersetzt viele Autos und entlastet damit die Straßen.

Zugleich schont die Schiene die Umwelt, weil sie je Reisenden wenig Energie braucht.

So ist die Bahn weit mehr als ein Verkehrsmittel, sie ist ein Stück Daseinsvorsorge.

Kleine Dinge, große Wirkung

Im Bahnbetrieb entscheiden oft die kleinen Dinge über den großen Ablauf.

Eine klare Ansage, ein sauberer Bahnsteig, ein pünktlicher Anschluss.

Für sich genommen wirken diese Dinge unscheinbar und beinahe nebensächlich.

In der Summe machen sie den Unterschied zwischen Ärger und Freude.

Wer sie beachtet, macht das Reisen für alle ein Stück angenehmer.

So zeigt sich Qualität bei der Bahn gerade im scheinbar Nebensächlichen.

Häufige Fragen