Zahlen, bitte!
„Reisende nach Breslau, bitte beachten: Auf den nächsten 475 Metern überqueren wir die Neiße und die Grenze nach Polen.“
Wie lang ist der Neißeviadukt in Görlitz?
→ Eine Brücke in Zahlen.
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Kurz gesagt
Der Neißeviadukt in Görlitz ist 475 Meter lang und trägt die zweigleisige Strecke auf 30 Rundbögen in 35 Metern Höhe über das Neißetal. Er wurde 1847 eröffnet und gehört zu den größten und ältesten Eisenbahnbrücken in Deutschland.
An der Grenze zu Polen spannt sich am Rand von Görlitz ein Granitriese über die Lausitzer Neiße.
Der Neißeviadukt verbindet seit 1847 zwei Uferseiten, die heute zu zwei Ländern gehören.
Hier sind die wichtigsten Zahlen zu einer Brücke, die gebaut, gesprengt und wieder aufgebaut wurde.
Die wichtigsten Zahlen
475 m
Länge
zweigleisig über die Neiße
35 m
Höhe
über dem Neißetal
30
Rundbögen
in sechs Abschnitten
Die drei weitesten Bögen messen je 22,28 Meter.
475 Meter über das Neißetal
Der Neißeviadukt in Görlitz ist 475 Meter lang und überquert die Lausitzer Neiße zwischen Deutschland und Polen.
Die zweigleisige Strecke liegt dort in 35 Metern Höhe über dem Tal.
Der Viadukt gehört zu den größten und ältesten Eisenbahnbrücken in Deutschland.
Weil das Ostufer flacher ansteigt, steht der größte Teil des Bauwerks allerdings auf polnischer Seite.
30 Bögen in fünf Größen
Der Viadukt besteht aus 30 Rundbögen, die in sechs Abschnitte mit jeweils breiteren Widerlagspfeilern gegliedert sind.
Die drei weitesten Bögen über dem Flussbett messen je 22,28 Meter, das entsprach damals 71 preußischen Fuß.
Danach folgen drei Bögen mit 18,83 Metern, fünf mit 12,55 Metern und achtzehn mit 9,42 Metern.
Den Abschluss bildet ein einzelner Bogen mit einer lichten Weite von 7,53 Metern.
Gut zu wissen
Der Neißeviadukt ist 475 Meter lang, 35 Meter hoch und hat 30 Rundbögen aus Granit. Er wurde von 1844 bis 1847 gebaut und am 1. September 1847 eröffnet.
Am 7. Mai 1945 wurden die drei westlichen Bögen gesprengt, seit dem 22. Mai 1957 ist der Viadukt wieder ein Grenzübergang. Nach der Sanierung bis 2013 dürfen Züge mit 80 Kilometern pro Stunde darüber fahren.
Granit aus den Königshainer Bergen
Der Viadukt ist eine Bogenbrücke aus Granit, der größtenteils in den Königshainer Bergen gebrochen wurde.
Ein großer Teil davon kam aus dem Limasberg, der auch Liebsteiner Berg genannt wird.
Die Steinquader wurden zum Neißeufer gebracht und erst dort behauen und in Form gebracht.
Unterhalb des Gesimses ist das Bauwerk etwa 8,6 Meter breit.
Die Wahl fiel auf das tiefe Tal
Die Bahn sollte Görlitz an das Netz der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn anschließen und zugleich die sächsisch-schlesische Eisenbahn erreichen.
Zur Wahl standen eine lange Flutbrücke nördlich der Stadt oder eine hohe Brücke über das engere, aber tiefere Neißetal.
Die Planer entschieden sich für das tiefe Tal, weil die Stadt berührt werden musste und die Strecke nicht steiler als 1:200 werden sollte.
Gebaut wurde schließlich an der Obermühle, wo das Ostufer möglichst hoch und der Talquerschnitt möglichst klein war.
Baubeginn im Jahr 1844
Die Bauarbeiten am Viadukt begannen im Jahr 1844.
Die Pläne stammten von Baudirektor Ludwig Henz, die Bauleitung hatte Oberingenieur Friedrich Weishaupt.
Ausgeführt wurde der Bau vom Görlitzer Maurermeister und Bauunternehmer Gustav Kießler.
Gegen Ende wurde auch nachts gearbeitet, und die Arbeiter erhielten Prämien für das schnellere Tempo.
Schlussstein am 26. Juni 1847
Am 26. Juni 1847 um 14 Uhr wurde feierlich der Schlussstein gesetzt.
Am 26. August 1847 überquerte die erste Dampflok den Viadukt.
Der offizielle Eröffnungszug fuhr am 1. September 1847 von Kohlfurt über die Brücke nach Görlitz.
Die Strecke war damals Teil der Verbindung zwischen der sächsischen Hauptstadt Dresden und Breslau in Schlesien.
Mehr als 640.000 Taler Baukosten
Allein der Viadukt kostete exakt 640.668 Taler, 26 Silbergroschen und 3 Pfennig.
Das war etwa ein Drittel der geplanten Gesamtkosten für die Strecke von Kohlfurt nach Görlitz.
Etwa die Hälfte des Geldes entfiel auf Baumaterial wie Zement, Granit und Sandstein.
Durch den Verkauf des Gerüstmaterials sanken die Kosten später noch einmal um 7.751 Taler und 17 Silbergroschen.
Gesprengt am letzten Kriegstag
Am 7. Mai 1945, dem letzten Kriegstag, sprengten Kommandos der Wehrmacht den Viadukt.
Die drei westlichen Bögen stürzten mitsamt dem Fahrdraht in das Flussbett.
Nur die beiden Gleise hingen noch bis in den Herbst 1945 zwischen den Brückenteilen.
Manche Menschen nutzten die frei schwebenden Gleise sogar, um auf die andere Seite der Neiße zu gelangen.
Wiederaufbau durch polnische Fachleute
Das Görlitzer Abkommen zwischen Polen und der DDR vom Juli 1950 ebnete den Weg für den Wiederaufbau.
Ab 1952 bauten polnische Fachleute die zerstörten Bögen neu auf.
Am 22. Mai 1957 wurde der Eisenbahngrenzübergang feierlich eröffnet.
Die neuen Bögen sind bis heute an ihrem helleren Gestein und der einfacheren Brüstung zu erkennen.
Sanierung für 6,6 Millionen Euro
Die polnische Bahn, der der Viadukt gehört, ließ ihn bis Ende 2013 sanieren.
Die Arbeiten kosteten 6,6 Millionen Euro.
Seitdem dürfen Personen- und Güterzüge mit bis zu 80 statt 30 Kilometern pro Stunde über die Brücke fahren.
Dabei bekam der Viadukt auch eine neue Brüstung, neue Leuchten und eine neue Entwässerung.
Ohne Fahrdraht nach Breslau
Zwischen 1923 und 1945 trug der Viadukt eine Oberleitung, deren Masten in Ausbuchtungen der Brüstung standen.
Im Herbst 1945 wurde der Fahrdraht auf beiden Seiten der Neiße von der Sowjetunion abgebaut und seither nicht ersetzt.
Seit dem 28. Februar 2009 fahren wieder Personenzüge zwischen Dresden und Breslau über den Viadukt, im Jahr 2012 waren es täglich drei Zugpaare.
Die meisten Güterzüge nehmen dagegen eine nördlichere Strecke mit dem Grenzübergang Zentendorf und Bielawa Dolna.
Von der Dampflok bis heute
Die Eisenbahn hat sich in fast zwei Jahrhunderten enorm verändert.
Am Anfang stand die schnaubende Dampflok, langsam und rußig, aber revolutionär.
Später kamen der elektrische Antrieb und immer schnellere Züge hinzu.
Aus einfachen Holzbänken wurden bequeme Sitze mit Steckdose und Klimaanlage.
Vieles, was heute selbstverständlich wirkt, war früher undenkbarer Luxus.
Dieser lange Weg zeigt, wie sehr die Bahn mit der Zeit gegangen ist.
Warum Verlässlichkeit so wichtig ist
Nichts schätzen Fahrgäste an der Bahn so sehr wie Verlässlichkeit.
Wer sich auf seinen Zug verlassen kann, plant seinen Tag mit ruhigem Gewissen.
Schon eine einzige Verspätung kann eine ganze Reisekette stören.
Deshalb arbeitet die Bahn mit großem Aufwand an einem stabilen Betrieb.
Pünktlichkeit entsteht aus dem Zusammenspiel vieler einzelner Schritte.
Am Ende ist Verlässlichkeit das wertvollste Versprechen der Bahn.
