Zahlen, bitte!
„Zwischen Göttingen und Kassel fährt der ICE über zehn Kilometer durch den Kaufunger Wald, ohne ihn zu sehen.“
Wie lang ist der Mündener Tunnel?
→ Ein Tunnel in Zahlen.
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Kurz gesagt
Der Mündener Tunnel ist 10.525 Meter lang. Er ist der zweitlängste Eisenbahntunnel Deutschlands in Betrieb, nur der Landrückentunnel ist länger.
Auf der Schnellfahrstrecke von Hannover nach Würzburg verschwinden die ICE immer wieder im Berg.
Zwischen Göttingen und Kassel liegt einer der längsten Tunnel des Landes.
Seine Zahlen erzählen viel über den Bau der ersten deutschen Schnellfahrstrecken.
Die wichtigsten Zahlen
10.525 m
Länge
zweitlängster Bahntunnel Deutschlands
250 km/h
Höchstgeschwindigkeit
im Tunnel
1,7 Mio. m³
Ausbruch
beim Hauptvortrieb
Gebaut von Juli 1983 bis Juli 1989.
10.525 Meter lang
Der Mündener Tunnel ist 10.525 Meter lang.
Er ist der zweitlängste Eisenbahntunnel in Betrieb in Deutschland.
Länger ist nur der Landrückentunnel auf derselben Strecke.
In Niedersachsen ist er der mit Abstand längste Tunnel.
An der Strecke Hannover–Würzburg
Der Tunnel liegt an der Schnellfahrstrecke von Hannover nach Würzburg.
Genauer liegt er zwischen Göttingen und Kassel-Wilhelmshöhe.
Die Strecke war eine der ersten Schnellfahrstrecken in Deutschland.
Sie ging in ihrer ganzen Länge im Jahr 1991 in Betrieb.
Gut zu wissen
Der Mündener Tunnel ist 10.525 Meter lang, der zweitlängste Eisenbahntunnel Deutschlands in Betrieb und der längste in Niedersachsen. Er liegt auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg zwischen Göttingen und Kassel.
Gebaut wurde er von Juli 1983 bis Juli 1989, dabei wurden 1,7 Millionen Kubikmeter Gestein bewegt. Die Züge dürfen im Tunnel bis zu 250 km/h fahren.
Unter dem Kaufunger Wald
Der Tunnel liegt im Landkreis Göttingen im Nordwesten des Kaufunger Walds.
Er verläuft zwischen den Flüssen Fulda und Werra, den Quellflüssen der Weser.
Über ihm liegen große Staatsforste.
Von der Landschaft sieht man im Zug deshalb nichts.
Vom Tunnel auf die Brücke
Aus Richtung Göttingen kommen die Züge aus dem Rauhebergtunnel.
Dann überqueren sie auf der Werratalbrücke Hedemünden die Werra.
Rund 700 Meter weiter erreichen sie das Nordostportal des Mündener Tunnels.
Unter der Erde kreuzt der Tunnel zweimal die Autobahn A 7.
Gebaut von 1983 bis 1989
Die Bauarbeiten dauerten von Juli 1983 bis Juli 1989.
Der Hauptvortrieb war 7,98 Kilometer lang.
Dabei wurden 1,7 Millionen Kubikmeter Gestein bewegt.
Das Material wurde in einem Seitental abgelagert.
Stahl und Beton
Für den Tunnel wurden 12.000 Tonnen Bewehrungsstahl verbaut.
Dazu kamen 200.000 Kubikmeter Spritzbeton.
Und weitere 270.000 Kubikmeter Beton für die Innenschale.
Diese Mengen zeigen, wie gewaltig ein solches Bauwerk ist.
Wasser für die Stadt
Eine besondere Schwierigkeit war die Wasserversorgung der Stadt Hann. Münden.
Ihre Brunnen lagen im Bereich des Tunnelbaus.
Deshalb musste die Wasserversorgung vor Baubeginn neu geregelt werden.
Das machte den Tunnel zu einem kritischen Punkt für die Eröffnung der Strecke.
Ein Notausgang in der Mitte
Etwa in der Mitte des Tunnels gibt es einen Notausgang im Tal des Wandersteinbachs.
Er führt über einen 15 Meter hohen Treppenschacht nach oben.
In der Nähe wurde später ein Rettungsplatz angelegt.
So können Einsatzkräfte im Notfall schnell helfen.
250 km/h im Berg
Im Mündener Tunnel dürfen Züge bis zu 250 km/h fahren.
Ein ICE durchquert ihn damit in weniger als drei Minuten.
Für die Reisenden ist er nur ein kurzer dunkler Moment.
Für die Strecke ist er ein entscheidendes Bauwerk.
Viele Tunnel auf einer Strecke
Die Strecke Hannover–Würzburg hat besonders viele Tunnel.
Sie führt durch die Mittelgebirge zwischen Niedersachsen, Hessen und Bayern.
Um die Steigungen gering zu halten, wurden viele Berge unterquert.
Der Mündener Tunnel ist einer der längsten davon.
Eine Vorstellung der Größe
Zehneinhalb Kilometer entsprechen ungefähr der Länge von 100 Fußballfeldern hintereinander.
Zu Fuß bräuchte man für die Strecke mehr als zwei Stunden.
Der ICE schafft sie in wenigen Minuten.
Das zeigt, was moderne Schnellfahrstrecken leisten.
Zwischen Technik und Menschen
Die Bahn ist ein Zusammenspiel aus ausgefeilter Technik und vielen Händen.
Hinter jedem pünktlichen Zug stehen Lokführer, Fahrdienstleiter und Werkstätten.
Sie sorgen dafür, dass Signale stehen, Weichen greifen und Türen schließen.
Die beste Technik nützt wenig ohne die Menschen, die sie bedienen und warten.
Umgekehrt entlastet moderne Technik die Beschäftigten bei ihrer schweren Arbeit.
Erst beide zusammen bringen den Verkehr Tag für Tag sicher ans Ziel.
Warum Verlässlichkeit so wichtig ist
Nichts schätzen Fahrgäste an der Bahn so sehr wie Verlässlichkeit.
Wer sich auf seinen Zug verlassen kann, plant seinen Tag mit ruhigem Gewissen.
Schon eine einzige Verspätung kann eine ganze Reisekette stören.
Deshalb arbeitet die Bahn mit großem Aufwand an einem stabilen Betrieb.
Pünktlichkeit entsteht aus dem Zusammenspiel vieler einzelner Schritte.
Am Ende ist Verlässlichkeit das wertvollste Versprechen der Bahn.
Zwischen Technik und Menschen
Die Bahn ist ein Zusammenspiel aus ausgefeilter Technik und vielen Händen.
Hinter jedem pünktlichen Zug stehen Lokführer, Fahrdienstleiter und Werkstätten.
Sie sorgen dafür, dass Signale stehen, Weichen greifen und Türen schließen.
Die beste Technik nützt wenig ohne die Menschen, die sie bedienen und warten.
Umgekehrt entlastet moderne Technik die Beschäftigten bei ihrer schweren Arbeit.
Erst beide zusammen bringen den Verkehr Tag für Tag sicher ans Ziel.
Die Bahn als Teil des Alltags
Für Millionen Menschen gehört die Bahn ganz selbstverständlich zum Tag dazu.
Sie bringt Pendler zur Arbeit, Schüler zur Schule und Familien zu Ausflügen.
Am Bahnsteig treffen sich für einen Moment die unterschiedlichsten Lebenswege.
Der eine liest, die andere telefoniert, ein Dritter döst vor sich hin.
So ist der Zug nicht nur ein Fahrzeug, sondern ein Stück gelebter Alltag.
Und genau das macht die Bahn zu einem so besonderen öffentlichen Ort.
