Mitten im Odenwald muss die Bahn von Darmstadt nach Eberbach über eine Wasserscheide.

Statt einer langen Bergstrecke bauten die Ingenieure dort einen Tunnel, der bei seiner Eröffnung zu den längsten in Deutschland gehörte.

Hier sind die wichtigsten Zahlen zum Krähbergtunnel und zu seiner Strecke.

Der längste eingleisige Tunnel im Altnetz

Der Krähbergtunnel ist 3.100 Meter lang und damit der längste eingleisige Eisenbahntunnel im Altbestandnetz der Deutschen Bahn.

Als er 1882 fertig wurde, war er nach dem Kaiser-Wilhelm-Tunnel an der Mosel sogar der zweitlängste Eisenbahntunnel in Deutschland.

Heute ist er der viertlängste Tunnel im alten Netz, unter anderem hinter dem Schlüchterner Tunnel und dem Fahrnauer Tunnel.

Er gehört zur hessischen Odenwaldbahn, die Darmstadt und Hanau mit Eberbach am Neckar verbindet.

Unter der Wasserscheide hindurch

Der Tunnel unterquert den 554,9 Meter hohen Krähberg und damit die Wasserscheide zwischen Main und Neckar.

Er verbindet Hetzbach im Tal der Mümling mit Schöllenbach im Ittertal, beide Orte gehören heute zur Stadt Oberzent.

Um das Westportal zu erreichen, verlässt die Strecke das Mümlingtal im Pfeifersgrund in einem Bogen von 90 Grad nach Osten.

Das Ostportal liegt im tief eingeschnittenen Tunnelbachtal, von dort erreicht die Bahn das Schöllenbachtal und schließlich das Ittertal.

Schnurgerade durch den Berg

Der ganze Tunnel verläuft in einer Geraden, Kurven gibt es im Inneren des Krähbergs keine.

Vom Westportal aus steigt er zunächst auf 1.944 Metern Länge mit einer Neigung von 1:150 an.

Danach folgt eine 230 Meter lange waagerechte Scheitelstrecke, die 337 Meter über dem Meer liegt.

Auf den letzten 926 Metern fällt der Tunnel dann mit 1:500 leicht zum Ostportal hin ab.

Vier Schächte und belgische Bauweise

Die Bauarbeiten begannen im Sommer 1878 mit dem Abteufen von vier Schächten.

Der eigentliche Tunnelanschlag folgte am 16. Oktober 1879.

Gebaut wurde nach einer abgewandelten belgischen Bauweise, bei der zuerst ein Sohlstollen und danach ein Firststollen vorgetrieben wurden.

Anschließend mauerten die Arbeiter zuerst das Scheitelgewölbe und ergänzten den Rest des Gewölbes Schritt für Schritt, während der Ausbruch weiterging.

Sprengen im Buntsandstein

Der Tunnel liegt im Buntsandstein des Odenwaldes.

Das Gestein wurde gesprengt, die Bohrlöcher dafür entstanden bereits mit Maschinen.

Die Ausbruchsfläche des Tunnels betrug 36 bis 40 Quadratmeter.

Den Auftrag hatte der Kölner Bauunternehmer Leo Arnoldi, der den Tunnel vertraglich bis zum 1. Mai 1882 fertigstellen sollte.

Schlussstein im Februar 1882

Am 22. Februar 1882 wurde der Schlussstein des Krähbergtunnels gesetzt.

Im Mai 1882 fuhren dann die ersten Züge durch den Berg.

Am 27. Mai 1882 war die Odenwaldbahn auf ganzer Länge für Reisende befahrbar, fünf Tage später folgte der Güterverkehr.

Ursprünglich sollte die Strecke schon 1879 fertig sein, doch die angespannten Finanzen der Hessischen Ludwigsbahn verzögerten den Bau.

Steigungen von 1:70 im Odenwald

Um die Wasserscheide zwischen Main und Neckar zu überwinden, brauchte die Odenwaldbahn zwischen Erbach und Eberbach viele Kunstbauten.

Dazu gehört neben dem Krähbergtunnel auch das Himbächel-Viadukt bei Streckenkilometer 24,54.

Außerdem mussten die Züge dort Steigungen von 1:70 bewältigen, also gut 14 Meter Höhe auf einem Kilometer.

Das Himbächel-Viadukt ist von der benachbarten Bundesstraße 45 gut zu sehen und wird nachts beleuchtet.

Die Odenwaldbahn wuchs Stück für Stück

Die ersten Abschnitte der Odenwaldbahn gingen schon 1870 und 1871 in Betrieb, etwa von Darmstadt nach Ober-Ramstadt am 28. Dezember 1870.

Für die 56 Kilometer von Darmstadt nach Erbach brauchten Personenzüge im Jahr 1871 noch zwei Stunden.

Der 7,23 Kilometer lange Abschnitt von Erbach nach Hetzbach, also bis direkt an die Tunnelbaustelle, wurde am 1. März 1882 eröffnet.

Erst mit dem Tunnel war im Mai 1882 auch die Verbindung von Darmstadt bis Eberbach am Neckar komplett.

Der ältere Frau-Nauses-Tunnel

Schon vor dem Krähbergtunnel hatte die Odenwaldbahn einen großen Tunnel bekommen.

Der 1.205 Meter lange Frau-Nauses-Tunnel zwischen Wiebelsbach und Höchst im Mümlingtal wurde ab September 1868 gebaut.

Die Arbeiten kosteten elf Menschen das Leben und waren Weihnachten 1870 abgeschlossen.

Seine Röhre wurde wie die des Engelberg-Tunnels bereits für zwei Gleise angelegt, obwohl dort zunächst nur ein Gleis lag.

Neue Schwellen für drei Millionen Euro

Im November und Dezember 2006 wurden Gleis und Gleisbett im Krähbergtunnel zwei Wochen lang saniert.

Dabei ersetzten die Arbeiter die alten Holzschwellen durch Stahlschwellen und bauten neue Schienen ein.

Die Maßnahme kostete rund drei Millionen Euro.

So bleibt der Tunnel aus dem Jahr 1882 auch für die heutigen Züge gut befahrbar.

Rettung ohne Notausgänge

Moderne Rettungssysteme wie Notausgänge besitzt der Krähbergtunnel nicht.

Für Unfälle hat die Deutsche Bahn deshalb ein eigenes Hilfeleistungslöschfahrzeug angeschafft, das die Freiwillige Feuerwehr Beerfelden betreibt.

Den Personenverkehr auf der Odenwaldbahn fährt seit Dezember 2005 das Unternehmen VIAS.

Eingesetzt werden Dieseltriebzüge vom Typ Itino und inzwischen auch neun Fahrzeuge vom Typ Coradia LINT 54.

Warum sich der Blick aufs Detail lohnt

Der Bahnbetrieb steckt voller kleiner Dinge, die kaum jemand bewusst wahrnimmt.

Und doch hängt der reibungslose Ablauf oft genau an diesen Kleinigkeiten.

Ein einziges Bauteil kann darüber entscheiden, ob ein Zug rollt oder steht.

Wer genauer hinschaut, entdeckt hinter dem Alltag eine erstaunlich feine Technik.

Dieses Zusammenspiel unzähliger Teile ist die eigentliche Leistung der Bahn.

Es lohnt sich, dem scheinbar Selbstverständlichen einmal Beachtung zu schenken.

Ein Blick in die Zukunft

Die Bahn von morgen soll noch pünktlicher, digitaler und bequemer werden.

Neue Stellwerke steuern den Verkehr aus der Ferne und in Echtzeit.

Moderne Züge fahren leiser, sparsamer und mit mehr Platz für Rad und Gepäck.

Das Netz wird an vielen Stellen ausgebaut, damit mehr Züge fahren können.

Auch die Bahnhöfe werden Schritt für Schritt barrierefrei und freundlicher.

So entsteht nach und nach die Bahn, die sich viele Fahrgäste wünschen.

Häufige Fragen