Zahlen, bitte!
„Lange bevor es den Basistunnel gab, fuhren die Züge hier oben in 1150 Metern Höhe durch den Berg.“
Wie lang ist der Gotthard-Scheiteltunnel von 1882?
→ Ein Tunnel in Zahlen.
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Kurz gesagt
Der alte Gotthardtunnel ist 15.003 Meter lang. Er wurde von 1872 bis 1880 gebaut und machte ab 1882 die Gotthardbahn möglich.
Heute denken die meisten beim Gotthard an den neuen Basistunnel tief unten im Berg.
Doch schon im 19. Jahrhundert bohrten sich Arbeiter durch das Gotthardmassiv.
Ihr Tunnel liegt viel höher und war zu seiner Zeit ein Wunderwerk.
Die wichtigsten Zahlen
15.003 m
Länge
Göschenen bis Airolo
1150 m
Höhe
über dem Meer
1872–1880
Bauzeit
mit Bohrern und Dynamit
Ab 1882 war er für einige Jahrzehnte der längste Eisenbahntunnel der Welt.
15.003 Meter durch den Gotthard
Der alte Gotthardtunnel ist 15.003 Meter lang.
Er verbindet Göschenen im Kanton Uri mit Airolo im Kanton Tessin.
Er besteht aus einer einzigen Röhre mit zwei Gleisen.
Er war das zentrale Bauwerk der Gotthardbahn.
Ein Scheiteltunnel in 1150 Metern
Anders als der moderne Basistunnel liegt der alte Tunnel hoch im Berg.
Er wurde auf einer Höhe von etwa 1150 Metern über dem Meer gebaut.
Man nennt ihn deshalb einen Scheiteltunnel.
Über ihm liegen im Mittel rund 1100 Meter Gebirge.
Gut zu wissen
Der alte Gotthardtunnel ist 15.003 Meter lang und liegt auf rund 1150 Metern Höhe zwischen Göschenen und Airolo. Er wurde von 1872 bis 1880 mit Bohrmaschinen und Dynamit gebaut.
Mit seiner Eröffnung 1882 löste er den Mont-Cenis-Tunnel als längsten Tunnel der Welt ab. Heute fahren die meisten Züge durch den 2016 eröffneten Basistunnel.
Rampen bis hinauf
Um den Tunnel zu erreichen, müssen die Züge lange Rampen hinauffahren.
Die Strecke schlängelt sich durch das Reusstal im Norden und das Tal des Ticino im Süden.
Dabei helfen Kehrtunnel, in denen die Bahn im Berg an Höhe gewinnt.
Bei Wassen sieht man die Kirche deshalb gleich dreimal aus verschiedenen Höhen.
Gebaut von 1872 bis 1880
Die Bauarbeiten begannen im Jahr 1872.
Acht Jahre später, im Jahr 1880, war der Tunnel durchbrochen.
Gearbeitet wurde mit Bohrmaschinen und Sprengstoff.
Für die damalige Zeit war das eine gewaltige Leistung.
Ein Unternehmer mit großem Risiko
Den Auftrag erhielt die Genfer Firma von Louis Favre.
Er hatte zuvor noch nie einen Tunnel gebaut, der länger als 1000 Meter war.
Er unterbot die Konkurrenz und akzeptierte harte Vertragsbedingungen.
Als Sicherheit hinterlegte er eine Kaution von 8 Millionen Franken.
Maschinen vom Mont Cenis
Favre wollte die Erfahrungen des kurz zuvor fertiggestellten Mont-Cenis-Tunnels nutzen.
Er übernahm von dort die ersten Bohrmaschinen vom Typ Sommeiller.
Mit ihnen wurden etwa einen Meter tiefe Löcher gebohrt.
Diese wurden mit Dynamit gefüllt und gesprengt.
Eine eigene Sprengstofffabrik
Für den Bau wurde so viel Dynamit gebraucht, dass am Urnersee eine eigene Sprengstofffabrik entstand.
Die giftigen Dämpfe nach den Sprengungen machten die Arbeiter krank.
Deshalb wurde die Dauer einer Schicht auf fünf Stunden verkürzt.
Die Arbeitsbedingungen waren trotzdem extrem hart.
Hinter dem Zeitplan
Trotz leistungsfähiger Maschinen aus Belgien geriet der Bau in Rückstand.
Nach einem Jahr war noch nicht einmal ein Kilometer geschafft.
Der Druck auf den Unternehmer wurde immer größer.
Am Ende gelang der Durchbruch trotzdem, aber mit hohem menschlichem Preis.
Der längste Tunnel der Welt
Vor dem Gotthardtunnel war der Mont-Cenis-Tunnel mit 13,7 Kilometern der längste Tunnel der Erde.
Mit der Eröffnung im Jahr 1882 übernahm der Gotthard diesen Rekord.
Die Gotthardbahn wurde zu einer der wichtigsten Verbindungen zwischen Nord- und Südeuropa.
Güter und Reisende brauchten nun viel weniger Zeit über die Alpen.
Die Nachfolger
Später entstanden am Gotthard noch ein Straßentunnel und der Basistunnel.
Der Gotthard-Basistunnel liegt viel tiefer und ist 57 Kilometer lang.
Seit seiner Eröffnung im Jahr 2016 fahren die meisten Güter- und Fernzüge durch ihn.
Der alte Tunnel wird vor allem noch von Regionalzügen und Ausflüglern genutzt.
Eine Fahrt über die Bergstrecke
Wer heute über die alte Bergstrecke fährt, erlebt die Alpen hautnah.
Die Kehrtunnel, Brücken und Kirchtürme ziehen am Fenster vorbei.
Dann taucht der Zug in Göschenen in den langen Tunnel ein.
Nach etwa einer Viertelstunde öffnet sich auf der anderen Seite das Tessin.
Warum sich der Blick aufs Detail lohnt
Der Bahnbetrieb steckt voller kleiner Dinge, die kaum jemand bewusst wahrnimmt.
Und doch hängt der reibungslose Ablauf oft genau an diesen Kleinigkeiten.
Ein einziges Bauteil kann darüber entscheiden, ob ein Zug rollt oder steht.
Wer genauer hinschaut, entdeckt hinter dem Alltag eine erstaunlich feine Technik.
Dieses Zusammenspiel unzähliger Teile ist die eigentliche Leistung der Bahn.
Es lohnt sich, dem scheinbar Selbstverständlichen einmal Beachtung zu schenken.
Was die Fahrgäste davon haben
Am Ende zählt für den Fahrgast vor allem eines: sicher und pünktlich anzukommen.
Jede kleine Verbesserung im Betrieb macht seine Reise ein wenig angenehmer.
Ein sauberer Zug und eine klare Anzeige nehmen ihm Sorge und Hektik.
Ein freundlicher Halt bleibt oft länger in Erinnerung als die Fahrt selbst.
So entsteht aus vielen Einzelheiten am Ende ein rundes Reiseerlebnis.
Und wer sich gut aufgehoben fühlt, steigt beim nächsten Mal gern wieder ein.
