Zwischen Gehlberg und Oberhof verschwindet die Bahn tief unter dem Rennsteig.

Der Tunnel dort ist seit 1884 in Betrieb und hatte zu Dampflokzeiten einen düsteren Spitznamen.

Hier sind die wichtigsten Zahlen zum Brandleitetunnel.

3.039 Meter durch den Thüringer Wald

Der Brandleitetunnel ist 3.039 Meter lang und quert den Scheitel des Thüringer Waldes.

Er liegt an der Bahnstrecke Neudietendorf–Ritschenhausen zwischen den Bahnhöfen Gehlberg auf 598 Metern und Oberhof auf 639 Metern Höhe.

Der Rennsteig über dem Tunnel ist an dieser Stelle etwa 900 Meter hoch.

Die zweigleisige Röhre verläuft gerade und fast genau von West nach Ost, nur vor dem Westportal biegt sie leicht nach Süden ab.

Lange der längste in Thüringen

Bis zur Fertigstellung des Finnetunnels im Jahr 2013 war der Brandleitetunnel der längste Eisenbahntunnel Thüringens.

Außerdem galt er seinerzeit als längster Tunnel der Deutschen Reichsbahn.

Der Tunneleingang liegt bei Streckenkilometer 36,855, der Ausgang bei Kilometer 39,894.

Die größte Neigung im Tunnel beträgt ein Prozent, der kleinste Gleisradius 798 Meter.

1.500 Arbeiter und ein Spatenstich im Mai 1881

Der erste Spatenstich erfolgte am 28. Mai 1881 auf der Oberhofer Seite.

Am Bau waren etwa 1.500 Arbeiter beteiligt, offiziell starben fünf von ihnen bei Unfällen.

Gebaut wurde nach der belgischen Bauweise, zuerst mit einem Richtstollen im Sprengvortrieb mit Bohrmaschinen.

Vor allem sehr viel eindringendes Wasser machte den Vortrieb schwierig.

Nur 2,5 Zentimeter daneben

Die Bautrupps arbeiteten sich von beiden Seiten aufeinander zu.

Am 7. Februar 1883 gelang der Durchbruch mit einer für damals hohen Genauigkeit.

In der Höhe wichen die Stollen nur 21 Zentimeter voneinander ab, in der Richtung sogar nur 2,5 Zentimeter.

Am 19. März 1884 wurde der letzte Stein gesetzt, am 1. August 1884 wurde die Strecke für den Zugverkehr freigegeben.

Der Vorhof zur Hölle

Zu Dampflokzeiten hatte der Tunnel den Spitznamen Vorhof zur Hölle.

Weil er von beiden Seiten zur Mitte hin ansteigt, konnte der Qualm schlecht abziehen und stand oft noch von vorausgefahrenen Zügen im Tunnel.

Die Gase griffen regelmäßig Mauerwerk und Schienen an und waren für das Personal gefährlich.

Nach 1949 setzte die Reichsbahn deshalb bevorzugt Kohlenstaubloks der Baureihen 25 und 44 ein, und das Qualmen im Tunnel war streng verboten.

Ein Prüfröhrchen gegen Kohlenmonoxid

Auch die Abgase von Dieselloks können im Tunnel belastend sein, etwa wenn ein Reisezug einem schweren Güterzug auf der Steigung begegnet.

Der Tunnelwärter trägt deshalb ein Prüfröhrchen bei sich, das die Konzentration von Kohlenmonoxid anzeigt.

Seit 1978 läuft er nicht mehr täglich durch den Tunnel, sondern befährt ihn.

Früher gehörten sieben Läutewerke zur Warneinrichtung im Tunnel.

Ein Unglück im Jahr 1926

Am 10. Februar 1926 fuhr bei Instandsetzungsarbeiten im Tunnel ein Zug in eine Arbeitsrotte.

Sechs Arbeiter wurden getötet, zwei weitere schwer verletzt.

Im April 1945 sollte der Tunnel gesprengt werden.

Der Reichsbahnobersekretär Ernst Kallert soll maßgeblich dazu beigetragen haben, dass es nicht dazu kam.

Autobahn über dem Bahntunnel

Seit 2003 kreuzt der Rennsteigtunnel der Autobahn A 71 den Brandleitetunnel.

Zwischen der Sohle des Straßentunnels und dem Gewölbe des Bahntunnels liegen nur sechs bis sieben Meter.

Ein Rettungsstollen zwischen beiden Tunneln wurde trotz wiederholter Diskussionen nicht gebaut.

Der Bahntunnel selbst durchquert Porphyr, Tuffe, Schiefer und Sandstein.

Elf statt fünf Monate Sanierung

Von 2004 bis 2005 wurde der Tunnel im Zuge des Ausbaus der Strecke für Neigetechnik saniert.

Das Gleis liegt seitdem auf einer festen Fahrbahn mit Betonschwellen in Asphalt.

Wegen technischer Probleme dauerte die Sanierung statt der geplanten fünf insgesamt elf Monate.

Eine für 2020 geplante weitere Sanierung musste abgesagt werden, weil keine geeignete Baufirma gefunden wurde.

Löschwasser für den Ernstfall

Für den Brandschutz bekam der Tunnel eine Löschwasserleitung.

Die Stützpunktfeuerwehr Zella-Mehlis erhielt ein spezielles Löschfahrzeug, von dem die Bahn bundesweit 14 Stück für Feuerwehren an langen Tunneln beschaffte.

Vorher stand im Bahnhof Oberhof ein Kesselwagen mit 63.000 Litern Löschwasser bereit.

Im Tunnel gibt es außerdem 188 Nischen auf der rechten und 189 auf der linken Seite.

Dampf im Tunnel bis heute

Der Brandleitetunnel dürfte der längste normalspurige Tunnel traditioneller Bauart in Deutschland sein, der vergleichsweise oft von Dampflokomotiven befahren wird.

Das liegt am nahen Dampflokwerk Meiningen und an touristischen Sonderfahrten mit Dampflok.

In Oberhof steht dafür bis heute ein betriebsbereiter Wasserkran.

Weil regelmäßig Wasser in den Tunnel eindringt, müssen die Wandverkleidungen immer wieder saniert werden.

Warum Verlässlichkeit so wichtig ist

Nichts schätzen Fahrgäste an der Bahn so sehr wie Verlässlichkeit.

Wer sich auf seinen Zug verlassen kann, plant seinen Tag mit ruhigem Gewissen.

Schon eine einzige Verspätung kann eine ganze Reisekette stören.

Deshalb arbeitet die Bahn mit großem Aufwand an einem stabilen Betrieb.

Pünktlichkeit entsteht aus dem Zusammenspiel vieler einzelner Schritte.

Am Ende ist Verlässlichkeit das wertvollste Versprechen der Bahn.

Ein Blick in die Zukunft

Die Bahn von morgen soll noch pünktlicher, digitaler und bequemer werden.

Neue Stellwerke steuern den Verkehr aus der Ferne und in Echtzeit.

Moderne Züge fahren leiser, sparsamer und mit mehr Platz für Rad und Gepäck.

Das Netz wird an vielen Stellen ausgebaut, damit mehr Züge fahren können.

Auch die Bahnhöfe werden Schritt für Schritt barrierefrei und freundlicher.

So entsteht nach und nach die Bahn, die sich viele Fahrgäste wünschen.

Häufige Fragen