Potsdam ist für Schlösser und Gärten bekannt, doch mitten hindurch fährt seit Jahrzehnten eine Straßenbahn.

Ihre Geschichte begann 1880 mit einer Pferdebahn.

Wie lang das Netz heute ist und welche Umwege es macht, zeigen die Zahlen.

30 Kilometer Normalspur

Das Potsdamer Straßenbahnnetz ist 30,0 Kilometer lang und normalspurig.

Es ist fast durchgehend zweigleisig ausgebaut.

Nur am Nauener Tor laufen die beiden Gleise ineinander verschlungen durch das enge Stadttor.

Betrieben wird das Netz vom Verkehrsbetrieb Potsdam, der seit 1994 zu den Stadtwerken gehört.

Fünf Hauptlinien, zwei Verstärker

Auf dem Netz fahren fünf Hauptlinien und zwei Verstärkerlinien mit den Nummern 98 und 99.

Zentraler Umsteigepunkt ist der Platz der Einheit, den alle Linien anfahren.

Grundsätzlich gilt an allen Wochentagen ein 20-Minuten-Takt, die Linie 96 fährt tagsüber alle zehn Minuten.

In der Hauptverkehrszeit ergibt sich zwischen Bisamkiez und Campus Fachhochschule sogar ein Fünf-Minuten-Takt.

Wenden in Schleifen und Dreiecken

Das Netz wird mit Einrichtungswagen befahren, die nur an einem Ende einen Fahrerplatz haben.

Deshalb gibt es an fast allen Endstellen Wendeschleifen.

An der Glienicker Brücke wenden die Bahnen dagegen über ein Gleisdreieck, rückwärts fahrend.

Am Schloss Charlottenhof und am Hauptbahnhof umrunden sie zum Wenden einen Häuserblock.

Die Pferdebahn von 1880

Im benachbarten Berlin fuhr schon seit Juni 1865 eine Pferdebahn.

In Potsdam scheiterte ein erster Anlauf 1879, weil die Baufirma die Kaution von 35.000 Mark nicht aufbringen konnte.

Im März 1880 ging die Konzession an eine andere Firma.

Am 12. Mai 1880 eröffnete die Potsdamer Straßenbahn-Gesellschaft ihre erste Pferdebahnlinie.

Elektrisch seit 1907

1907 wurde die Potsdamer Straßenbahn elektrifiziert.

Dafür wurden nicht nur Oberleitungen gebaut, sondern auch stärkere Gleise auf neuem Unterbau verlegt.

Die bis dahin eingleisigen Strecken mit Ausweichen wurden fast vollständig zweigleisig.

Die Kosten lagen bei 1,325 Millionen Mark.

Die Glienicker Brücke

Die Endstelle an der Glienicker Brücke ist die älteste im Netz, schon die erste Pferdebahn endete 1880 dort.

Am 3. Juli 1953 wurde die Brücke für Zivilpersonen gesperrt, und die Haltestelle lag plötzlich am Rand.

Am 15. Oktober 1956 wurde die Straßenbahn deshalb zurückgezogen, erst 1962 und 1965 fuhr sie wieder weiter.

Seit dem 14. August 1991 wendet sie direkt vor der Brücke in einem Gleisdreieck.

Die Käferkurve

Am 4. Dezember 1999 wurde das Netz vom Kapellenberg bis zur Kirschallee in Bornstedt verlängert.

In einem Wäldchen an der Strecke lebt der stark bedrohte Große Eichenbock, ein seltener Käfer.

Deshalb führt die Strecke in einem weiten Bogen um das Waldstück herum.

Im Volksmund heißt dieser Abschnitt seitdem Käferkurve.

Zur Buga und zum Jungfernsee

Kurz vor Beginn der Bundesgartenschau wurde am 7. April 2001 ein neuer Ast durch das Bornstedter Feld eröffnet.

Am 9. Dezember 2017 folgte eine 1,1 Kilometer lange Verlängerung bis zur neuen Endstelle Campus Jungfernsee.

Dieser Neubau kostete 7,5 Millionen Euro.

Die Schleifen Kirschallee und Campus Jungfernsee sind die einzigen im Netz, die im Uhrzeigersinn befahren werden, damit Busse direkt gegenüber halten können.

Abschied von der Tatra

Um 1992 bestand der Wagenpark ausschließlich aus Straßenbahnen des tschechischen Herstellers Tatra.

1989 und 1990 hatte Potsdam sogar fast neue Tatra-Wagen aus Berlin übernommen.

Im November 2015 waren noch 21 Tatra-Wagen im Einsatz.

Im Februar 2026 begann der Verkehrsbetrieb mit ihrer Ausmusterung.

Combino, Variobahn und Tramlink

Der Prototyp des Combino von Siemens fuhr im Sommer 1997 in Potsdam im Linienverkehr.

Am 30. Januar 2009 bestellte Potsdam zehn Variobahnen von Stadler, später wurden es insgesamt 18 Stück.

Im Dezember 2021 folgte die Bestellung von zehn Stadler-Bahnen vom Typ Tramlink, die 42 Meter lang sind und 246 Fahrgästen Platz bieten.

Der erste Tramlink kam im März 2025 aus dem Werk in Valencia, im Regelbetrieb fährt der Typ seit dem 18. Dezember 2025.

Weiter nach Krampnitz

Die Strecke in den Norden soll über Neu Fahrland bis zum neuen Stadtteil Krampnitz verlängert werden.

Geplant ist eine eigene Trasse mit sieben Haltestellen bis zur Endstelle Krampnitz-West.

Nach den Planungen soll der erste Abschnitt zwischen 2026 und 2028 eröffnet werden.

Langfristig wird außerdem eine Strecke von Am Stern nach Stahnsdorf und Teltow diskutiert.

Zwischen Technik und Menschen

Die Bahn ist ein Zusammenspiel aus ausgefeilter Technik und vielen Händen.

Hinter jedem pünktlichen Zug stehen Lokführer, Fahrdienstleiter und Werkstätten.

Sie sorgen dafür, dass Signale stehen, Weichen greifen und Türen schließen.

Die beste Technik nützt wenig ohne die Menschen, die sie bedienen und warten.

Umgekehrt entlastet moderne Technik die Beschäftigten bei ihrer schweren Arbeit.

Erst beide zusammen bringen den Verkehr Tag für Tag sicher ans Ziel.

Was die Fahrgäste davon haben

Am Ende zählt für den Fahrgast vor allem eines: sicher und pünktlich anzukommen.

Jede kleine Verbesserung im Betrieb macht seine Reise ein wenig angenehmer.

Ein sauberer Zug und eine klare Anzeige nehmen ihm Sorge und Hektik.

Ein freundlicher Halt bleibt oft länger in Erinnerung als die Fahrt selbst.

So entsteht aus vielen Einzelheiten am Ende ein rundes Reiseerlebnis.

Und wer sich gut aufgehoben fühlt, steigt beim nächsten Mal gern wieder ein.

Häufige Fragen