Zahlen, bitte!
„Einfahrt Hauptwache, hier gab 1968 ein Bundesminister das Startsignal für den ersten Zug.“
Wie lang ist das Frankfurter U-Bahn-Netz?
→ Ein Netz in Zahlen.
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Kurz gesagt
Das Netz der Frankfurter U-Bahn ist rund 65 Kilometer lang. Neun Linien bedienen 27 Tunnelstationen und 59 oberirdische Stationen.
In Frankfurt am Main steht an vielen Treppen ein weißes U auf blauem Grund.
Dahinter verbirgt sich ein Netz, das im Zentrum unter der Erde fährt und in den Vororten an der Oberfläche.
Wie groß es ist und wie es entstand, zeigen die Zahlen.
Die wichtigsten Zahlen
65 km
Streckennetz
neun Linien
86
Stationen
27 im Tunnel, 59 oberirdisch
1968
Eröffnung
am 4. Oktober
Im Jahr 2016 wurden auf dem Netz über 132 Millionen Fahrgäste befördert.
65 Kilometer Netz
Das Streckennetz der Frankfurter U-Bahn ist rund 65 Kilometer lang.
Auf ihm fahren neun Linien mit den Namen U1 bis U9.
Sie halten an 27 Tunnelbahnhöfen und an 59 oberirdischen Stationen.
Nach der S-Bahn Rhein-Main und noch vor der Straßenbahn ist sie das wichtigste Verkehrsmittel der Stadtregion Frankfurt.
U-Bahn heißt sie, Stadtbahn ist sie
Technisch ist die Frankfurter U-Bahn ein Stadtbahnsystem mit Tunneln in der Innenstadt und oberirdischen Strecken in den Außenbereichen.
Die oberirdischen Abschnitte sind sehr unterschiedlich ausgebaut, vom völlig eigenen Gleiskörper bis zum Gleis mitten auf der Straße.
Viele dieser Abschnitte haben Bahnübergänge für Autos und Fußgänger.
Die U5 fährt zwischen Eschenheimer Anlage und Marbachweg sogar weitgehend im Straßenraum.
Gut zu wissen
Die Frankfurter U-Bahn hat rund 65 Kilometer Strecke, neun Linien und 86 Stationen, davon 27 im Tunnel. Täglich nutzen sie fast 400.000 Fahrgäste.
Eröffnet wurde sie am 4. Oktober 1968 an der Hauptwache. Die bislang letzten neuen Linien, U8 und U9, fahren seit Dezember 2010.
Neun Linien von U1 bis U9
Anfangs trugen die Linien Namen wie A1 bis A4 und B1, passend zu den Strecken.
Seit 1978 werden sie fortlaufend nummeriert, aus A1 bis A3 wurden U1 bis U3 und aus B1 die U5.
1980 kam die U4 hinzu, 1986 folgten U6 und U7.
Am 12. Dezember 2010 gingen schließlich die U8 und die U9 in Betrieb, die den Universitätscampus und das Neubaugebiet am Riedberg erschließen.
Alle zweieinhalb Minuten ein Zug
Die Linien fahren nach einem festen Taktfahrplan, den die Nahverkehrsgesellschaft traffiQ gestaltet.
Auf den gemeinsamen Abschnitten sind die Linien gegeneinander versetzt.
So entsteht in der Hauptverkehrszeit auf den Grundstrecken A und B ein gleichmäßiger Takt von zweieinhalb Minuten.
Die U9 ist dabei eine Ausnahme, denn sie ist die erste Linie, die die Innenstadt gar nicht berührt.
Fast 400.000 Fahrgäste am Tag
Jeden Tag nutzen fast 400.000 Menschen die Frankfurter U-Bahn.
Im Jahr 2016 wurden über 132 Millionen Fahrgäste befördert.
Die U8 ist 12,3 Kilometer lang und verbindet den Südbahnhof mit dem Riedberg.
Die U9 misst 10,3 Kilometer und beginnt an der Endstation der U1 in Ginnheim.
Die A-Strecke als Rückgrat
Die A-Strecke umfasst mit ihren Anschlussstrecken etwa die Hälfte des gesamten Netzes.
Sie führt vom Südbahnhof durch die City und unter der Eschersheimer Landstraße nach Heddernheim.
Dort teilt sie sich in einen Ast nach Oberursel für die U3 und einen nach Bad Homburg für die U2.
Diese beiden Äste gehörten ursprünglich der Frankfurter Lokalbahn AG und haben bis heute Bahnübergänge mit Schranken.
Pläne gegen den Stau
Anfang der 1950er Jahre begannen die Planungen, die damals schon stark überlastete Straßenbahn zu entlasten.
1958 waren in Frankfurt bereits mehr als 100.000 Kraftfahrzeuge zugelassen, und täglich kamen mehr als 180.000 Pendler.
Diskutiert wurden unter anderem eine Einschienenbahn nach dem System Alweg, eine U-Bahn und eine Unterpflasterstraßenbahn.
Ende 1961 fiel die Entscheidung für die U-Bahn, die schrittweise und unter Nutzung vorhandener Straßenbahnstrecken entstehen sollte.
Der erste Rammschlag 1963
Am 28. Juni 1963 begann der Bau des 3,2 Kilometer langen Tunnels unter der Eschersheimer Landstraße.
Der Abschnitt zwischen Dornbusch und dem heutigen Willy-Brandt-Platz entstand bis 1966 vollständig in offener Bauweise.
Dafür wurde eine tiefe Baugrube ausgehoben und mit eingerammten Stahlträgern gesichert.
Für die erste Ausbaustufe bis 1975 rechnete man mit Baukosten von 565 Millionen D-Mark.
Startsignal am 4. Oktober 1968
Am 4. Oktober 1968 um 13 Uhr gab Bundesverkehrsminister Georg Leber in der Station Hauptwache das Startsignal für den ersten Zug.
Die Eröffnung wurde mit einem zweitägigen Volksfest gefeiert.
Frankfurt feierte sie damals als dritte U-Bahn in Deutschland nach Berlin und Hamburg.
Die erste Linie A1 war knapp neun Kilometer lang und führte von der Hauptwache in die Nordweststadt.
Tunnel unter der Altstadt
Von 1966 bis 1971 entstand die Strecke unter der Altstadt, wo der Tunnel nicht unter Straßen verlaufen konnte.
Hier kam in Frankfurt erstmals die bergmännische Bauweise zum Einsatz, teils mit einem Tunnelschild.
Später wurde die Neue Österreichische Tunnelbauweise zum Standard, weil sie weniger Lärm und Verkehrsbehinderungen verursacht.
1984 kam der Abschnitt zum Südbahnhof hinzu, 1992 die Strecke nach Enkheim und 1999 die Verlängerung der U6 zum Ostbahnhof.
Die Wagen vom Typ U5
Die neueste Wagenbaureihe heißt U5 und wurde 2005 beim Hersteller Bombardier bestellt.
Zunächst wurden 146 Fahrzeuge geordert, die ersten kamen im Mai 2008 und fahren seit September 2008 mit Fahrgästen.
Es gibt sie als 25 Meter lange Einzelwagen und als Hälften einer 50 Meter langen, durchgehend begehbaren Einheit.
Daher stammen auch die Namen U5-25 und U5-50, die sich aus der Zuglänge in Metern ableiten.
Das nächste Stück Tunnel
Im Jahr 2011 wurde beschlossen, die U5 vom Hauptbahnhof ins Europaviertel zu verlängern.
Erste vorbereitende Bauarbeiten begannen 2013.
Die Eröffnung ist nach heutigem Stand für 2029 geplant.
Andere Projekte wie eine Strecke von Bockenheim nach Ginnheim wurden nach der Kommunalwahl 2005 gestoppt.
Ein Blick in die Zukunft
Die Bahn von morgen soll noch pünktlicher, digitaler und bequemer werden.
Neue Stellwerke steuern den Verkehr aus der Ferne und in Echtzeit.
Moderne Züge fahren leiser, sparsamer und mit mehr Platz für Rad und Gepäck.
Das Netz wird an vielen Stellen ausgebaut, damit mehr Züge fahren können.
Auch die Bahnhöfe werden Schritt für Schritt barrierefrei und freundlicher.
So entsteht nach und nach die Bahn, die sich viele Fahrgäste wünschen.
Warum Verlässlichkeit so wichtig ist
Nichts schätzen Fahrgäste an der Bahn so sehr wie Verlässlichkeit.
Wer sich auf seinen Zug verlassen kann, plant seinen Tag mit ruhigem Gewissen.
Schon eine einzige Verspätung kann eine ganze Reisekette stören.
Deshalb arbeitet die Bahn mit großem Aufwand an einem stabilen Betrieb.
Pünktlichkeit entsteht aus dem Zusammenspiel vieler einzelner Schritte.
Am Ende ist Verlässlichkeit das wertvollste Versprechen der Bahn.
