Zahlen, bitte!
„Die Bahn startete 1994 mit einem Neuanfang, weil der Bund die alten Schulden übernahm.“
Wie hoch waren die Schulden der Bahn bei der Bahnreform?
→ Eine Reform in Zahlen.
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Kurz gesagt
Vor der Bahnreform hatten Bundesbahn und Reichsbahn zusammen 66 Milliarden D-Mark Schulden. Das sind rund 34 Milliarden Euro.
Am 1. Januar 1994 begann für die Eisenbahn in Deutschland eine neue Zeit.
Aus der westdeutschen Bundesbahn und der ostdeutschen Reichsbahn wurde die Deutsche Bahn AG.
Die Zahlen zeigen, in welchem Zustand die beiden Bahnen damals waren.
Die wichtigsten Zahlen
66 Mrd. DM
Schulden
Bundesbahn und Reichsbahn
16 Mrd. DM
Verlust 1993
etwa 8,2 Milliarden Euro
473.000
Beschäftigte 1990
beide Bahnen zusammen
Die Bahnreform trat mit dem Eisenbahnneuordnungsgesetz 1994 in Kraft.
66 Milliarden D-Mark
Vor der Bahnreform lagen die Schulden von Bundesbahn und Reichsbahn zusammen bei 66 Milliarden D-Mark.
Das entspricht rund 34 Milliarden Euro.
Allein die Bundesbahn hatte über Jahrzehnte einen riesigen Schuldenberg angehäuft.
Die Handlungsfähigkeit der Bahn war damit nicht mehr gewährleistet.
16 Milliarden Verlust in einem Jahr
Im Jahr 1993 machten Bundesbahn und Reichsbahn zusammen einen Verlust von rund 16 Milliarden D-Mark.
Das sind etwa 8,2 Milliarden Euro.
Ohne Reform wären die Schulden jedes Jahr weiter gewachsen.
Das war einer der wichtigsten Gründe für den Neuanfang.
Gut zu wissen
Vor der Bahnreform hatten Bundesbahn und Reichsbahn zusammen 66 Milliarden D-Mark Schulden, rund 34 Milliarden Euro. Im Jahr 1993 machten sie zusammen etwa 16 Milliarden D-Mark Verlust.
Zum 1. Januar 1994 übernahm das Bundeseisenbahnvermögen die Altlasten, die neue Deutsche Bahn AG startete schuldenfrei. Die Pensionslasten des Bundeseisenbahnvermögens betragen heute 5,5 Milliarden Euro im Jahr.
Warum die Bundesbahn verschuldet war
Seit den 1950er Jahren verlor die Bundesbahn immer mehr Marktanteile.
Auto und Lastwagen wurden zur starken Konkurrenz.
Hinzu kam eine jahrzehntelange politische Vernachlässigung der Schiene.
Auch die Beseitigung von Kriegsschäden belastete die Finanzen bis in die 1960er Jahre.
Die Lage der Reichsbahn
In der DDR hatte die Reichsbahn lange eine fast monopolartige Stellung.
Güter über 50 Kilometer mussten dort grundsätzlich auf der Schiene transportiert werden.
Doch Material- und Personalmangel führten zu einer schlechten Erhaltung des Netzes.
Im Jahr 1990 wurde für die Sanierung ein Finanzbedarf von 100 Milliarden D-Mark in zehn Jahren geschätzt.
473.000 Beschäftigte
Im Jahr 1990 zählte die Reichsbahn 224.000 Mitarbeiter.
Die Bundesbahn hatte 249.000 Beschäftigte.
Zusammen waren das 473.000 Menschen.
Viele Arbeitsplätze fielen in den folgenden Jahren weg.
Der Bund übernimmt die Altlasten
Mit der Bahnreform wurden Bundesbahn und Reichsbahn zum 1. Januar 1994 zum Bundeseisenbahnvermögen zusammengeführt.
Dieses Sondervermögen des Bundes übernahm die Schulden und die Beamten.
Die neue Deutsche Bahn AG konnte so ohne die alten Schulden starten.
Die unternehmerischen Teile, also Strecken, Bahnhöfe und Züge, gingen an die neue AG.
Drei Grundprinzipien
Die Bahnreform folgte drei wichtigen Grundsätzen.
Die Staatsbahnen wurden in ein privatrechtlich organisiertes Unternehmen des Bundes umgewandelt.
Das Schienennetz wurde für private Eisenbahnunternehmen geöffnet.
Und die Zuständigkeit für den Nahverkehr ging vom Bund auf die Länder über.
Pensionen bis heute
Das Bundeseisenbahnvermögen gibt es bis heute.
Es kümmert sich unter anderem um die Pensionen der früheren Bahnbeamten.
Diese Pensionslasten belaufen sich auf 5,5 Milliarden Euro pro Jahr.
Sie werden vom Bund bezahlt.
Die zweite Stufe
Die Bahnreform war in mehreren Stufen geplant.
Im Dezember 1997 stimmte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn der zweiten Stufe zu.
Dabei wurden die einzelnen Geschäftsbereiche in eigene Aktiengesellschaften unter einer Holding umgewandelt.
Diese Struktur prägt den Konzern bis heute.
Eine Behörde in Bonn
Die Hauptverwaltung des Bundeseisenbahnvermögens sitzt in Bonn.
Dienststellen gibt es unter anderem in Frankfurt, Hannover, Karlsruhe und Köln.
Rund 1400 Menschen arbeiten dort, einschließlich der überlassenen Beschäftigten.
Sie verwalten ein Erbe aus der Zeit vor 1994.
Was von der Entschuldung blieb
Die Entschuldung gab der Deutschen Bahn 1994 einen sauberen Start.
Seitdem hat der Konzern allerdings wieder hohe Schulden aufgebaut.
Die Debatte darüber, wie die Bahn finanziert werden soll, ist damit nie verstummt.
Die Zahlen von 1994 sind deshalb bis heute ein wichtiger Vergleichspunkt.
Der Zug als umweltfreundliche Wahl
Wer mit dem Zug fährt, entscheidet sich fast immer für die grünere Variante.
Die Schiene führt viele Menschen gleichzeitig mit wenig Energie ans Ziel.
Sie braucht weniger Fläche als eine Autobahn und zerschneidet die Landschaft weniger.
Auch in der Stadt hält die Bahn die Luft sauberer und die Straßen freier.
Jeder Umstieg vom Auto in den Zug ist ein Gewinn für die Umwelt.
So verbindet die Bahn das Reisen mit einem guten Gewissen.
Was ein Bahnhof für eine Stadt bedeutet
Ein Bahnhof ist für viele Städte weit mehr als nur ein Verkehrsbauwerk.
Er ist oft das Erste, was Reisende von einem Ort zu sehen bekommen.
Rund um den Bahnhof entstehen Geschäfte, Cafés und ein reges Treiben.
Er verbindet die Stadt mit der weiten Welt und die Welt mit der Stadt.
Ein gepflegter Bahnhof ist deshalb auch eine Visitenkarte des Ortes.
So prägt er das Bild einer Stadt weit über die Gleise hinaus.
Warum Verlässlichkeit so wichtig ist
Nichts schätzen Fahrgäste an der Bahn so sehr wie Verlässlichkeit.
Wer sich auf seinen Zug verlassen kann, plant seinen Tag mit ruhigem Gewissen.
Schon eine einzige Verspätung kann eine ganze Reisekette stören.
Deshalb arbeitet die Bahn mit großem Aufwand an einem stabilen Betrieb.
Pünktlichkeit entsteht aus dem Zusammenspiel vieler einzelner Schritte.
Am Ende ist Verlässlichkeit das wertvollste Versprechen der Bahn.
