Zahlen, bitte!
„Bitte nicht erschrecken, der Zug fährt gleich in 122 Metern Höhe über das Tal der Truyère.“
Wie hoch ist das Garabit-Viadukt?
→ Eine Brücke in Zahlen.
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Kurz gesagt
Das Garabit-Viadukt überspannt das Tal der Truyère in 122 Metern Höhe über der Talsohle. Gebaut hat es die Firma von Gustave Eiffel, und 25 Jahre lang war es die höchste Eisenbahnbrücke der Welt.
Im französischen Zentralmassiv, nahe der Stadt Saint-Flour, spannt sich eine eiserne Bogenbrücke über eine tiefe Schlucht.
Das Garabit-Viadukt wurde von der Baugesellschaft Gustave Eiffels errichtet, einige Jahre bevor er seinen berühmten Turm in Paris baute.
Wie hoch die Brücke ist und wie sie entstand, zeigen die Zahlen.
Die wichtigsten Zahlen
122 m
Höhe über der Talsohle
835,50 Meter über dem Meer
fast 565 m
Länge
mit den gemauerten Rampenbrücken
165 m
Spannweite des Bogens
Pfeilhöhe 52 Meter
Von 1884 bis 1909 war das Viadukt die höchste Eisenbahnbrücke der Welt.
122 Meter über dem Fluss
Das Garabit-Viadukt überquert das Tal der Truyère in 122 Metern Höhe über der Talsohle.
Über dem Meeresspiegel liegt es auf 835,50 Metern.
Seit 1965 staut die rund zehn Kilometer südwestlich gelegene Talsperre Grandval die Truyère auf, die 122 Meter beziehen sich auf die ursprüngliche Talsohle.
Das ganze Bauwerk ist fast 565 Meter lang.
25 Jahre Weltrekord
Nach seiner Fertigstellung im Jahr 1884 war das Viadukt 25 Jahre lang die höchste Eisenbahnbrücke der Welt.
Erst 1909 wurde es vom Viaduc des Fades bei Clermont-Ferrand übertroffen.
Es zählt zu den bedeutendsten Brücken des 19. Jahrhunderts.
Seit 1965 steht es unter Denkmalschutz, seit 2017 sogar in der höheren Stufe Classé.
Gut zu wissen
Der Erfolg seiner Brücken trug dazu bei, dass Gustave Eiffel den Auftrag für den Eiffelturm zur Weltausstellung 1889 in Paris erhielt. Man nannte ihn damals den Eisenzauberer.
Die Müngstener Brücke in Deutschland sieht dem Garabit-Viadukt sehr ähnlich. Ihr Bogen ist aber fest eingespannt, während der Bogen in Garabit auf zwei Gelenken ruht.
Ein Bogen mit 165 Metern Spannweite
Herzstück ist ein sichelförmiger Fachwerkbogen mit einer Spannweite von 165 Metern und einer Pfeilhöhe, also Bogenhöhe, von 52 Metern.
Im Scheitel ist er oben nur 6,25 Meter und unten 8,50 Meter breit, aber zehn Meter hoch.
Am Fuß stützt sich der Bogen auf jeder Seite nur mit einem einzigen Lager ab, Fachleute sprechen von einem Zweigelenkbogen.
Neben dem Bogen stehen zwei 60 Meter hohe Fachwerkpfeiler auf bis zu 18 Meter hohen Sockeln aus Mauerwerk.
Die Idee eines jungen Ingenieurs
Die geplante Bahn von Paris über Clermont-Ferrand nach Béziers musste bei Saint-Flour die tiefe Schlucht der Truyère überwinden.
Eine erste Studie sah vor, die Strecke hinabzuführen und den Fluss mit einer 60 Meter hohen Brücke zu überqueren.
Der 29-jährige Ingenieur Léon Boyer fand jedoch eine Engstelle, an der eine hohe Brücke direkt über das Tal führen konnte.
Im Dezember 1878 bat er Gustave Eiffel um eine Studie, und die neue Trasse sparte mehr als drei Millionen Francs.
Vorbild in Porto
Eiffel hatte kurz zuvor die Ponte Maria Pia über den Douro in Porto fertiggestellt.
Sie war damals die größte Bogenbrücke der Welt und diente als Vorbild für Garabit.
Am 23. Juli 1880 erhielt Eiffel den Auftrag für den Bau der Brücke.
Die Berechnung der Fachwerkkonstruktion übernahmen seine Ingenieure Maurice Koechlin und Émile Nouguier.
Alles mit Ochsenkarren
Die Baustelle lag weit abseits jeder Siedlung und war praktisch nur von Süden aus erreichbar.
Deshalb mussten zuerst Büros, Unterkünfte, Lager und Ställe gebaut werden, dazu eine Hilfsbrücke in 33 Metern Höhe.
Das gesamte Baumaterial wurde mit Ochsenkarren zur Baustelle gebracht.
Kein einzelnes Bauteil wog mehr als 145 Kilogramm, damit man es gut transportieren und montieren konnte.
678.768 Nieten
Für die Brücke wurden 3169 Tonnen hochwertiges Schmiedeeisen verbaut.
Dazu kamen 41 Tonnen Stahl und 23 Tonnen Gusseisen, zusammengehalten von 678.768 Nieten.
Die gemauerten Teile umfassen 20.409 Kubikmeter Mauerwerk.
Der Anstrich bedeckt eine Fläche von 51.000 Quadratmetern.
Vier Jahre bis zum ersten Zug
Im Januar 1880 begannen die Arbeiten, im Juni 1883 startete die Montage des Bogens.
Im April 1884 war der Bogen geschlossen, und noch im selben Jahr wurde die Brücke fertig.
Auf der Baustelle arbeiteten bis zu 500 Menschen.
Weil die Bahnstrecke noch nicht fertig war, wurde die Brücke erst im April 1888 mit einem 400 Tonnen schweren Zug getestet und im Mai 1888 für den Verkehr freigegeben.
Ein Trog gegen Wind und Absturz
Der Gleisträger ist 448,30 Meter lang, fünf Meter breit und 5,16 Meter hoch.
Die Gleise liegen darin in einem rund 1,66 Meter tiefen Trog.
Er schützt die Züge etwas vor dem Wind und soll bei einer Entgleisung einen Absturz verhindern.
An beiden Enden schließen gemauerte Brücken an, im Süden mit drei und im Norden mit einem 15 Meter weiten Rundbogen.
Von Grau zu Rot
Ursprünglich war die Brücke grau gestrichen.
Von 1992 bis 1998 erhielt sie einen neuen Anstrich in einem Farbton, der Rot Gauguin heißt.
Nachts wird das Viadukt beleuchtet.
Schon kurz nach der Fertigstellung wurde die Brücke ein beliebtes Ausflugsziel, und das ist sie bis heute geblieben.
Ein Zugpaar am Tag
Zunächst durften die Züge mit 50 km/h über das Viadukt fahren, später nur noch mit 40 km/h.
Im Jahr 1932 wurde die Strecke mit 1500 Volt elektrifiziert.
Nach der Entdeckung eines Risses im Jahr 2009 wurde die Brücke vorübergehend geschlossen und danach nur mit 10 km/h befahren.
Nach dem Stand von 2022 überquert täglich ein Personenzugpaar die Brücke auf der eingleisigen Strecke von Béziers nach Neussargues.
Der Zug als umweltfreundliche Wahl
Wer mit dem Zug fährt, entscheidet sich fast immer für die grünere Variante.
Die Schiene führt viele Menschen gleichzeitig mit wenig Energie ans Ziel.
Sie braucht weniger Fläche als eine Autobahn und zerschneidet die Landschaft weniger.
Auch in der Stadt hält die Bahn die Luft sauberer und die Straßen freier.
Jeder Umstieg vom Auto in den Zug ist ein Gewinn für die Umwelt.
So verbindet die Bahn das Reisen mit einem guten Gewissen.
Zwischen Technik und Menschen
Die Bahn ist ein Zusammenspiel aus ausgefeilter Technik und vielen Händen.
Hinter jedem pünktlichen Zug stehen Lokführer, Fahrdienstleiter und Werkstätten.
Sie sorgen dafür, dass Signale stehen, Weichen greifen und Türen schließen.
Die beste Technik nützt wenig ohne die Menschen, die sie bedienen und warten.
Umgekehrt entlastet moderne Technik die Beschäftigten bei ihrer schweren Arbeit.
Erst beide zusammen bringen den Verkehr Tag für Tag sicher ans Ziel.
