Stimmt es, dass …?
„Bitte beachten Sie: Auch der durchfahrende Güterzug hat für jeden Kilometer auf diesem Gleis ordnungsgemäß bezahlt.“
Stimmt es, dass Züge für die Nutzung der Gleise eine Art Maut zahlen?
→ Ein Mythos auf dem Prüfstand.
Lesezeit: 8 Minuten · Schalter: Stimmt es, dass …?
Kurz gesagt
Das stimmt. Jede Zugfahrt im Netz der DB InfraGO wird nach dem Trassenpreissystem abgerechnet, und dieser Trassenpreis wirkt wie eine Maut für die Schiene, die auch die Züge der Deutschen Bahn selbst bezahlen müssen.
Auf der Autobahn zahlen Lastwagen für jeden Kilometer eine Maut, während das Gleis auf den ersten Blick einfach dem Zug zu gehören scheint.
Tatsächlich fahren auf deutschen Schienen viele verschiedene Unternehmen, und das Netz gehört nicht dem Zug, sondern einem eigenen Infrastrukturbetreiber.
Dieser Mythos-Check zeigt, wie der Trassenpreis funktioniert, wer ihn kontrolliert und warum er für jede einzelne Zugfahrt fällig wird.
Die Fakten in Zahlen
1994
Juli
erstes Trassenpreissystem Europas
5,2 Mrd. €
2010
Trassenentgelte aller Bahnunternehmen in Deutschland
94 %
2009
Anteil der Trassenerlöse am Umsatz von DB Netz
Für das Jahr 2025 stiegen die Trassenpreise laut Angaben der Deutschen Bahn über alle Verkehrsarten um rund 6 Prozent.
Wem das Gleis gehört
Seit der Bahnreform unterscheidet das deutsche Eisenbahnrecht zwischen Unternehmen, die Züge fahren, und Unternehmen, die das Netz betreiben.
Die einen heißen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die anderen Eisenbahninfrastrukturunternehmen, und eine Firma kann auch beides zugleich sein.
Das bundesweite Netz betreibt vor allem die DB InfraGO, die am 27. Dezember 2023 aus DB Netz und DB Station&Service hervorging und eine hundertprozentige Tochter der Deutschen Bahn ist.
Wer auf ihren Gleisen fahren möchte, zahlt dafür ein Entgelt, das in der Fachsprache Trassenentgelt oder Trassenpreis heißt.
Was eine Trasse ist
Eine Trasse ist im Bahnbetrieb nicht einfach ein Stück Gleis, sondern eine fest eingeplante Fahrwegkapazität für eine bestimmte Zugfahrt.
Das Recht, sie zu nutzen, weist der Betreiber der Infrastruktur einem Antragsteller zu, in der Regel einem Eisenbahnverkehrsunternehmen.
Im Trassenpreis stecken neben der Nutzung der Schiene auch die Bearbeitung des Antrags, die Koordination und Sicherung der Zugbewegungen sowie Informationen zur Fahrt.
Wer eine angebotene Trasse nicht annimmt oder eine gebuchte Trasse storniert, bekommt dafür eine gesonderte Rechnung.
Gut zu wissen
Für örtliche Anlagen wie Abstellgleise, Rangiergleise oder Wasserkräne gilt ein eigenes Anlagenpreissystem. Den Strom für elektrische Züge rechnet DB Energie zusätzlich nach dem Bahnstrompreissystem ab.
Wagenhalter, die ihre Güterwagen auf Flüsterbremsen umrüsteten, erhielten eine Förderung von 0,7 Cent je Achskilometer, höchstens 422 Euro je Achse. Mittelfristig sollte der Lärm dadurch um 10 Dezibel sinken.
Europas erstes Preissystem
Im Juli 1994 führte die Deutsche Bahn mit dem TPS 94 das erste Trassenpreissystem in Europa ein.
Die Grundpreise ergaben sich damals aus der Kombination von Streckentyp und Zugart.
Der durchschnittliche Grundpreis je Zugkilometer lag im Personenfernverkehr bei 10,50 D-Mark, im Nahverkehr bei 9,90 D-Mark und im Güterverkehr bei 7,50 D-Mark.
Seitdem wurde das System mehrfach umgebaut, unter anderem in den Jahren 1998 und 2001 sowie zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017.
Milliarden für das Netz
Im Geschäftsjahr 2009 verkaufte DB Netz knapp 990 Millionen Trassenkilometer.
Rund 3,9 Milliarden Euro und damit 94 Prozent seines Umsatzes erzielte das Unternehmen in diesem Jahr aus Trassenentgelten.
Im Jahr 2010 zahlten alle Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland zusammen Trassenentgelte von 5,2 Milliarden Euro.
Die Maut für die Schiene war damit mit Abstand die wichtigste Einnahmequelle des Netzbetreibers.
Auch die Bahn zahlt an die Bahn
Der Trassenpreis gilt für alle Züge, also auch für ICE, Regionalzüge und Güterzüge aus dem eigenen Konzern.
Die Verkehrsunternehmen der Deutschen Bahn zahlten im Geschäftsjahr 2012 zusammen 3,396 Milliarden Euro an Trassenentgelten.
Davon entfielen 2,142 Milliarden Euro auf DB Regio, 803 Millionen Euro auf DB Fernverkehr und 445 Millionen Euro auf die damalige Güterbahn DB Schenker Rail.
Auf Unternehmen außerhalb des Konzerns entfielen im selben Jahr rund 230 Millionen Trassenkilometer, also etwa 22 Prozent.
Nicht jeder Zug zahlt gleich
Seit dem Trassenpreissystem 2018 richtet sich der Preis vor allem nach der Verkehrsart, also Güterverkehr, Personenfernverkehr oder Personennahverkehr.
Innerhalb dieser Verkehrsarten wird zusätzlich nach Marktsegmenten unterschieden.
Nach europäischem Recht soll jeder Zug mindestens die Kosten decken, die er unmittelbar verursacht, doch diese machten bei DB Netz weniger als ein Drittel der Kosten aus.
Der Rest wird nach der Tragfähigkeit der einzelnen Verkehre auf die Züge verteilt.
Wer die Preise kontrolliert
Damit ein Netzbetreiber seine Preise nicht willkürlich festlegt, gibt es in Deutschland das Eisenbahnregulierungsgesetz.
Es trat im September 2016 in Kraft und setzte die europäische Richtlinie 2012/34/EU in deutsches Recht um.
Die Trassenpreise genehmigt die Bundesnetzagentur, die seit dem 1. Januar 2006 auch den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur überwacht.
Am 22. März 2024 genehmigte die Behörde zum Beispiel die Entgelte für das Jahr 2025, allerdings in geänderter Höhe gegenüber dem Antrag der DB InfraGO.
Preise, die lenken sollen
Das Preissystem soll auch das Verhalten der Bahnunternehmen beeinflussen.
Auf bestimmten Strecken wird ein Zuschlag für Fahrzeuge fällig, die bauartbedingt nicht schneller als 50 km/h fahren können.
Ein Anreizsystem zur Verringerung von Störungen erfasst Verspätungsminuten und rechnet sie den Verantwortlichen finanziell zu.
Am 9. Dezember 2012 trat außerdem ein lärmabhängiger Trassenpreis in Kraft, bei dem Güterzüge mit leisen Bremsen weniger zahlten als laute.
Streit um steigende Preise
Für das Jahr 2025 stiegen die Trassenpreise laut Angaben der Deutschen Bahn über alle Verkehrsarten um rund 6 Prozent.
Nach Angaben der Deutschen Bahn lag das Plus im Nahverkehr nur bei 0,6 Prozent, weil das Gesetz den Anstieg dort begrenzt, im Fernverkehr dagegen bei 17,7 und im Güterverkehr bei 16,2 Prozent.
Im April 2024 klagten DB InfraGO und DB RegioNetz Infrastruktur vor dem Verwaltungsgericht Köln gegen den Beschluss der Bundesnetzagentur, und auch eine Gruppe von Güterverkehrsunternehmen zog vor Gericht.
Um den Güterverkehr auf der Schiene zu stärken, fördert der Bund die Trassenpreise für Güterzüge seit 2018, im Jahr 2019 zum Beispiel mit 340 Millionen Euro.
Das Fazit
Der Mythos stimmt: Wer in Deutschland einen Zug über das Netz der DB InfraGO fahren lässt, zahlt dafür einen Trassenpreis.
Anders als die Lkw-Maut fließt dieses Geld an den Betreiber der Schieneninfrastruktur, und die Bundesnetzagentur achtet auf faire und gleiche Bedingungen.
Für Halte an Bahnhöfen, für Abstellgleise und für den Fahrstrom kommen sogar noch eigene Preissysteme hinzu.
Die Schienenmaut gehört damit zu den festen Kosten, die jedes Bahnunternehmen in seine Fahrpläne und Angebote einrechnen muss.
Ein Blick in die Zukunft
Die Bahn von morgen soll noch pünktlicher, digitaler und bequemer werden.
Neue Stellwerke steuern den Verkehr aus der Ferne und in Echtzeit.
Moderne Züge fahren leiser, sparsamer und mit mehr Platz für Rad und Gepäck.
Das Netz wird an vielen Stellen ausgebaut, damit mehr Züge fahren können.
Auch die Bahnhöfe werden Schritt für Schritt barrierefrei und freundlicher.
So entsteht nach und nach die Bahn, die sich viele Fahrgäste wünschen.
Die Bahn als Teil des Alltags
Für Millionen Menschen gehört die Bahn ganz selbstverständlich zum Tag dazu.
Sie bringt Pendler zur Arbeit, Schüler zur Schule und Familien zu Ausflügen.
Am Bahnsteig treffen sich für einen Moment die unterschiedlichsten Lebenswege.
Der eine liest, die andere telefoniert, ein Dritter döst vor sich hin.
So ist der Zug nicht nur ein Fahrzeug, sondern ein Stück gelebter Alltag.
Und genau das macht die Bahn zu einem so besonderen öffentlichen Ort.
