Stimmt es, dass …?
„Der Güterzug auf dem Nachbargleis wartet im Überholbahnhof, bis der ICE den nächsten Tunnel verlassen hat.“
Stimmt es, dass sich Güterzüge und ICE in manchen Tunneln nicht begegnen dürfen?
→ Ein Mythos auf dem Prüfstand.
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Kurz gesagt
Das stimmt. Auf mehreren deutschen Schnellfahrstrecken gilt ein Tunnelbegegnungsverbot für Reise- und Güterzüge, das mit Brandschutz und starken Druckwellen begründet wird, und in der Europäischen Union gibt es eine solche Regel nur in Deutschland.
Auf einer zweigleisigen Strecke begegnen sich Züge ständig, ob auf freiem Feld, auf Brücken oder in Tunneln.
Trotzdem gibt es in Deutschland Tunnel, in denen bestimmte Züge einander niemals entgegenkommen dürfen.
Dieser Mythos-Check erklärt das Tunnelbegegnungsverbot, zeigt, wo es gilt, und warum es in Europa einzigartig ist.
Die Fakten in Zahlen
250 km/h
ab
vor allem auf solchen Strecken gilt das Verbot
500 m
Tunnellänge
ab der keine planmäßigen Begegnungen erlaubt sind
1
Land in der EU
kennt ein solches Verbot: Deutschland
Die Regel stammt aus der Tunnelrichtlinie des Eisenbahn-Bundesamts für zweigleisige Tunnelröhren.
Ein Verbot mit eigenem Namen
Im deutschen Bahnbetrieb gibt es tatsächlich eine Regel, die Begegnungen bestimmter Züge in Tunneln untersagt.
Sie heißt Tunnelbegegnungsverbot und wird mit TBV abgekürzt.
Sie gilt vor allem auf Hochgeschwindigkeitsstrecken, die mit mindestens 250 km/h befahren werden.
Betroffen sind insbesondere Begegnungen von Güterzügen mit sehr schnellen Personenzügen.
Wo das Verbot gilt
In Deutschland gilt ein Tunnelbegegnungsverbot auf den Schnellfahrstrecken Nürnberg–Ingolstadt, Mannheim–Stuttgart und Hannover–Würzburg.
Auch zwischen Ebensfeld und Erfurt dürfen sich Reise- und Güterzüge in Tunneln nicht begegnen.
Abseits der Schnellfahrstrecken bestehen solche Verbote in den Mainzer Eisenbahntunneln und im Eggetunnel.
Die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ist nicht betroffen, weil sie wegen ihrer starken Steigungen ohnehin nur von Reisezügen befahren wird.
Gut zu wissen
Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 wurde die zulässige Geschwindigkeit für ICE 1 und ICE 2 zwischen Krieberg- und Eichenbergtunnel auf 280 km/h angehoben. Untersucht wurde auch, ob dieses Tempo in allen Tunneln der Strecke möglich wäre.
Die Tunnel der ersten beiden deutschen Neubaustrecken haben einen nominellen Querschnitt von 82,1 Quadratmetern. In ihnen wurde im Versuchsprogramm HGV 90 ermittelt, welche Belastung für Güterzüge bei Begegnungen noch akzeptabel ist.
Druckwellen im Tunnel
Ein Grund für das Verbot liegt in der Aerodynamik.
Bei einer Begegnung entstehen Druckbelastungen durch die Kopfwelle des schnellen ICE und Strömungsbelastungen durch die Fahrt des Güterzugs.
Ende der 1980er Jahre erwiesen sich vor allem Behälter des Kombinierten Ladungsverkehrs als kritisch, weshalb der ICE bei solchen Begegnungen langsamer fahren musste.
Die Belastungen könnten unter anderem dazu führen, dass Ladung verloren geht.
Für Abdeckplanen auf Güterwagen galten deshalb ab dem 1. Januar 1990 neue Vorschriften zur Befestigung.
Brandschutz als zweiter Grund
Außerdem wird das Verbot mit dem Brand- und Katastrophenschutz begründet.
Die Tunnelrichtlinie des Eisenbahn-Bundesamts legt fest, dass in zweigleisigen Tunnelröhren von mehr als 500 Metern Länge keine fahrplanmäßigen Begegnungen von Reise- und Güterzügen vorgesehen werden dürfen.
Die DB InfraGO hat das Begegnungsverbot in ihren Technischen Netzzugangsbedingungen festgehalten.
Häufig kommen weitere Einschränkungen hinzu, zum Beispiel Verbote für Gefahrgut oder für Autotransportwagen.
Regeln aus den frühen Jahren
Ein Begegnungsverbot von Personen- und Güterzügen war Ende der 1980er Jahre zunächst gar nicht vorgesehen.
Mitte 1991 galten Begegnungen im Tunnel als vertretbar, wenn ICE höchstens 250 km/h fuhren.
Lokbespannte Reisezüge durften dann höchstens 200 km/h fahren, InterCargoExpress-Züge 160 km/h und herkömmliche Güterzüge 120 km/h.
Vorangegangen waren umfangreiche Untersuchungen und Messreihen, unter anderem in den Tunneln der ersten beiden deutschen Neubaustrecken.
Wie der Fahrplan damit umgeht
Bei Strecken aus den 1990er Jahren reicht es grundsätzlich, Begegnungen schon im Fahrplan auszuschließen.
Bei neueren Strecken wird dagegen ein besonders sicheres technisches Überwachungssystem gefordert.
Die Deutsche Bahn plant für Güterzüge auf solchen Strecken Überholungen mit Pufferzeiten ein.
Auf Abschnitten mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS muss vor Fahrtantritt die richtige Zugart im Fahrzeuggerät eingetragen sein, sofern sie dort nicht fest hinterlegt ist.
Ein Test bei Fulda
Ab dem 23. November 2009 erprobte die Bahn drei Wochen lang auf dem 44 Kilometer langen Abschnitt zwischen Fulda und Burgsinn ein neues Verfahren.
Eine Software sollte dabei ausschließen, dass sich Personen- und Güterzüge in den Tunneln begegnen, damit auch tagsüber Güterzüge fahren können.
Die Tunnel wurden dafür in zwei Bereiche mit drei und fünf Tunneln eingeteilt, getrennt durch den Überholbahnhof Mottgers.
Um die Zugarten sicher zu unterscheiden, maßen Radsensoren an 24 Stellen die Achsabstände auf 15 Millimeter genau.
Der Zugscanner
Eine signaltechnisch sichere Lösung wurde nach Angaben der Bahn aus dem Jahr 2018 weiterhin gesucht.
Im Juni 2021 schrieb die Deutsche Bahn die Entwicklung und Lieferung eines technischen Zugarterkennungssystems aus.
Dieser sogenannte Zugscanner soll in Kalbach bei Fulda aufgebaut werden.
Er soll das Personal dabei unterstützen, das Tunnelbegegnungsverbot zuverlässig einzuhalten.
Ein deutscher Sonderweg
In der Europäischen Union gibt es trotz europäischer Vorgaben nur in Deutschland ein solches Begegnungsverbot von Reise- und Güterzügen.
Die europäische Spezifikation zur Sicherheit in Eisenbahntunneln erlaubt Güterzügen und Gefahrgutzügen, die die Anforderungen erfüllen, sämtliche Tunnel der EU zu befahren.
Aus den europäischen Regeln lässt sich deshalb keine Pflicht für ein Tunnelbegegnungsverbot ableiten.
Für Lokomotiven und Personenwagen legt Europa stattdessen Grenzwerte für die Druckschwankungen in Tunneln fest.
Das Fazit
Der Mythos stimmt: Auf mehreren deutschen Schnellfahrstrecken dürfen sich Güterzüge und schnelle Personenzüge in Tunneln nicht begegnen.
Begründet wird das mit dem Brandschutz und mit den starken Druckwellen bei hohen Geschwindigkeiten.
Die Bahn löst das vor allem über den Fahrplan, in dem Güterzüge an passenden Stellen überholt werden.
In der Europäischen Union ist Deutschland mit dieser Regel allerdings ein Einzelfall.
Die Bahn und der Klimaschutz
Kaum ein Verkehrsmittel ist so klimafreundlich wie die Bahn.
Sie fährt in Deutschland zu einem großen Teil mit Strom aus erneuerbaren Quellen.
Ein voll besetzter Zug verbraucht je Reisenden viel weniger Energie als das Auto.
Wer von der Straße auf die Schiene wechselt, spart spürbar Treibhausgase.
Deshalb gilt die Bahn als ein wichtiger Baustein der Verkehrswende.
Jede zusätzliche Fahrt mit dem Zug ist damit auch ein kleiner Beitrag fürs Klima.
Ein Blick in die Zukunft
Die Bahn von morgen soll noch pünktlicher, digitaler und bequemer werden.
Neue Stellwerke steuern den Verkehr aus der Ferne und in Echtzeit.
Moderne Züge fahren leiser, sparsamer und mit mehr Platz für Rad und Gepäck.
Das Netz wird an vielen Stellen ausgebaut, damit mehr Züge fahren können.
Auch die Bahnhöfe werden Schritt für Schritt barrierefrei und freundlicher.
So entsteht nach und nach die Bahn, die sich viele Fahrgäste wünschen.
