Papua-Neuguinea liegt nördlich von Australien und umfasst die östliche Hälfte der Insel Neuguinea.

Auf der Weltkarte der Eisenbahnen ist das Land praktisch ein weißer Fleck.

Oft heißt es, dort fahre so gut wie kein Zug.

Das stimmt im Kern.

Warum es so ist, zeigt ein Blick auf die Geschichte und die Landschaft.

Was die Antwort kurz lautet

Papua-Neuguinea besitzt kein nationales Eisenbahnnetz.

Dieses Netz hat es auch nie gegeben.

Nach Stand der Quellen ist heute keine Eisenbahn mehr in Betrieb.

Was übrig ist, sind verlassene Gleise an einigen Bergwerken.

Die Aussage trifft deshalb im Wesentlichen zu.

Eine Landschaft ohne Bahnfreundlichkeit

Das Land ist ein Gebiet mit schroffem Gelände, breiten Flüssen, Sümpfen und Dschungel.

Ein Buch über die Eisenbahnen des Landes sagt, diese Landschaft lade Bahningenieure nicht gerade ein.

Hohe Berge, viel Regen und häufiges Unwetter erschweren den Bau von Verkehrswegen zusätzlich.

Die Hauptstadt Port Moresby hat keine Straßenverbindung zu den anderen großen Städten.

Viele Dörfer im Hochland erreicht man nur mit kleinen Flugzeugen oder zu Fuß.

Mehr als 150 kleine Bahnen

Ganz ohne Schienen war das Land nie.

Eine Fachquelle zählt mindestens 150 Bahnen für Bergbau, Industrie und Plantagen.

Es waren meist kurze, einfache Strecken.

Sie verbanden Anlegestellen mit Pflanzungen oder Bergwerken.

Ein landesweites Netz entstand daraus nie.

Die erste Bahn von 1888

Die älteste sicher belegte Bahn der britischen und deutschen Kolonien auf Neuguinea entstand 1888.

Sie lag auf Mole, einer der Purdy-Inseln, und diente dem Abbau von Phosphat.

Die Wagen wurden von Hand geschoben.

In den 1890er Jahren folgten viele kleine Bahnen, oft nur wenige hundert Meter lang.

Sie verbanden Siedlungen mit ihren Anlegestellen.

Plantagenbahnen aus der deutschen Zeit

Gegen Ende der 1890er Jahre kamen größere Bahnen mit 600 Millimetern Spurweite dazu.

Sie dienten Plantagen und Bergwerken und wurden von Menschen oder Ochsen gezogen.

Eine Strecke von einem Kilometer lag bei Hebertshöhe, dem heutigen Kokopo.

Eine mit fünf Kilometern lag bei Jomba, eine mit 17 Kilometern bei Stephansort.

Auf Woodlark Island führte eine Bahn von zwei Kilometern zu Goldminen.

Das Ende nach dem Ersten Weltkrieg

Besonders viele Plantagenbahnen gab es bei Madang und Rabaul.

Nach der Besetzung Deutsch-Neuguineas durch Australien im Ersten Weltkrieg verfielen sie.

Eine Straßenbahn in Simpsonhafen, dem heutigen Rabaul, mit 600 Millimetern Spurweite blieb bis 1937 in Betrieb.

In Port Moresby fuhr bis 1918 eine Bahn mit 610 Millimetern Spurweite.

Ein Neubau war nicht vorgesehen.

Eine Bahn zum Kupferbergwerk

Im Jahr 1914 begann der Bau einer 27 Kilometer langen Bahn von Ela Beach nach Rouna bei Port Moresby.

Sie sollte Kupfer aus einem Bergwerk transportieren.

Beim Ausbruch des Ersten Weltkriegs war sie noch nicht fertig.

Auf der Insel Misima verband von 1920 bis 1922 eine zwölf Kilometer lange Bahn Goldminen mit dem Hafen Bwagaoia.

Bei Dubuna bediente von 1921 bis 1926 eine zehn Kilometer lange Bahn ein Kupferbergwerk und eine Verladestelle bei Port Moresby.

Lae und das Gold von Bulolo

Im Jahr 1931 gab es bei Lae eine 1,6 Kilometer lange Bahn in Normalspur.

Sie führte von einer Anlegestelle am Voco Point zur Landebahn von Lae.

Von dort flog man Material zur Goldmine nach Bulolo.

Im Jahr 1932 zerstörte ein Erdbeben die Anlegestelle, die man danach näher an der Landebahn neu baute.

Im Jahr 1942 vernichteten japanische Bomben die Bahn.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Im Zweiten Weltkrieg bauten Japaner und danach die Alliierten einige Feldbahnen.

Nur wenige sind heute noch zu sehen.

Plantagenbahnen entstanden in den 1920er Jahren und noch einmal in den 1950er und 1960er Jahren neu.

In den 1980er Jahren gingen sie zurück.

Ein Sägewerk in Ulamona betrieb seine Bahn mit 700 Millimetern Spurweite bis in die frühen 1990er Jahre.

Warum Straßen und Flugzeuge die Hauptrolle spielen

Der Verkehr im Land läuft über Straßen, Luft und Wasser.

Im Jahr 1999 gab es 19.600 Kilometer ganzjährig befahrbare Straßen, von denen nur 686 Kilometer asphaltiert waren.

Die längste Straße ist die Highlands Highway, die Lae und Madang mit dem Hochland verbindet.

Die beiden größten Städte Port Moresby und Lae sind nur per Flugzeug direkt verbunden.

Dazu kommen 10.940 Kilometer Wasserwege und 578 Flugplätze nach einer Schätzung von 2007.

Pläne für eine Bahn

Im September 2007 plante ein Bergbauunternehmen eine neue Bahn von der Küste zu einer Kupfer-Molybdän-Mine bei Yandera in der Provinz Madang.

Aus dem Plan wurde nach Stand der Quellen keine gebaute Strecke.

Im Jahr 2023 schlugen Morobes Gouverneur Luther Wenge und Premierminister James Marape eine Bahn von Lae nach Vanimo vor.

Sie soll durch das Markham-Tal, die Ramu-Ebene und die Ebenen von Ost-Sepik führen.

Länge und Kosten nannte der Bericht darüber nicht.

Wer die neue Bahn planen soll

Die Pläne erarbeiten das Verkehrsministerium und die Staatsholding Kumul Consolidated Holdings.

Kumul verwaltet die Staatsbeteiligungen außerhalb von Erdöl und Bergbau.

Die Strecke könnte mit privatem Geld im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft entstehen.

Sie soll helfen, die Landwirtschaft in der Region zu stärken.

Wenge sagte, eine Bahn könne besser sein, als Straßen zu unterhalten und auszubauen.

Ein Vergleich mit anderen Ländern

Auch andere Länder haben wenig Bahnverkehr, etwa Afghanistan.

Wie es dort aussieht, zeigt unser Beitrag zur Eisenbahn in Afghanistan.

Ein Foto vom Bahnhof gibt es nicht, weil es keinen gibt.

Merke: Ja, Papua-Neuguinea hat so gut wie keine Eisenbahn. Es gab nur kleine Plantagen- und Bergwerksbahnen, und die erste größere Strecke, von Lae nach Vanimo, ist bisher nur ein Plan.