Stimmt es, dass …?
„Nächster Halt Châtelet, dieser Zug rollt auf Reifen, bitte trotzdem nicht nach dem Reifendruck fragen.“
Stimmt es, dass manche U-Bahnen auf Gummireifen fahren?
→ Ein Mythos auf dem Prüfstand.
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Kurz gesagt
Ja, das stimmt. In Paris, Lyon, Marseille, Montreal, Mexiko-Stadt und Lausanne fahren U-Bahnen auf Gummireifen, die auf eigenen Fahrbalken neben dem Gleis rollen, und für Weichen und Bremsen haben die Fahrzeuge trotzdem Räder aus Metall.
Wer in Paris mit bestimmten Métrolinien fährt, hört statt des gewohnten Ratterns eher ein leises Surren.
Der Grund liegt unter dem Wagen, denn dort rollen keine gewöhnlichen Stahlräder über die Schienen.
Ob manche U-Bahnen wirklich auf Gummireifen fahren und wie das funktioniert, klärt dieser Mythos-Check.
Die Fakten in Zahlen
1951
erster Versuchstriebwagen
der MP 51 für die Pariser Métro
3-mal
höhere Haftreibung
als beim herkömmlichen System
12 %
Steigung
bewältigt der Pneumetro in Lausanne
Die Metro Montreal war 1966 das erste U-Bahn-System, das komplett auf Gummireifen fuhr.
Eine Idee aus dem Schlafwagen
Das System heißt Métro sur pneumatiques und wurde in Frankreich entwickelt.
Dabei fährt ein U-Bahn-Zug auf gasgefüllten Gummireifen über Fahrbahnen aus Holz, Beton oder Stahl.
Die Idee dazu soll André Michelin während einer unbequemen Nachtfahrt im Schlafwagen gekommen sein.
Seine Firma stellte seit 1891 luftgefüllte Reifen für Straßenfahrzeuge her.
Ende der 1920er-Jahre ließ er auf eigene Kosten erste Versuchsfahrzeuge für den Schienenverkehr bauen.
Die Micheline auf Luftreifen
Zunächst setzte Michelin schmale Gummireifen an die Stelle der Radreifen, während Spurkränze das Fahrzeug an der Innenseite der Schienen führten.
Weil die Reifen damals nur wenig tragen konnten, brauchte ein Fahrzeug viele Achsen, und der höhere Rollwiderstand verlangte stärkere Motoren.
Mit den Micheline genannten Triebwagen etablierte Michelin das System trotzdem bei der Eisenbahn.
Der Prototyp 5 fuhr 1931 von Paris nach Deauville mit einem Schnitt von 107 Kilometern pro Stunde und war damit 20 Prozent schneller als der damals schnellste Zug.
Die letzten Michelines verschwanden Anfang der 1950er-Jahre, doch in Frankreich lebt ihr Name als umgangssprachliche Bezeichnung für Dieseltriebwagen weiter.
Gut zu wissen
In den 1950er-Jahren fuhren in Frankreich sogar gummibereifte Reisezugwagen hinter Dampflokomotiven. Zwischen 1949 und 1956 waren sie auf den Strecken von Paris nach Straßburg und Basel unterwegs.
In den USA baute das Unternehmen Budd drei Fahrzeuge nach dem Prinzip der Micheline. Dort bewährten sie sich allerdings nicht.
Mehr Züge für die Pariser Métro
Nach dem Zweiten Weltkrieg suchte das Pariser Nahverkehrsunternehmen RATP nach Wegen, die überfüllten Linien 1 und 4 zu entlasten.
Im Jahr 1950 hatte Michelin einen Gürtelreifen zur Marktreife gebracht, der vier Tonnen tragen konnte und kleiner als einen Meter im Durchmesser war.
Damit ließen sich U-Bahn-Wagen mit nur acht Reifen an zwei zweiachsigen Drehgestellen bauen.
Von der dreimal höheren Haftreibung versprach man sich besseres Beschleunigen und Bremsen und damit kürzere Abstände zwischen den Zügen.
Weniger Lärm und mehr Fahrkomfort sollten hinzukommen.
Vom Versuchswagen zur ersten Linie
Im Juli 1951 erhielt die RATP den Versuchstriebwagen MP 51, der auf einem 770 Meter langen Betriebsgleis getestet wurde.
Zu den Tests gehörten auch Fahrten mit einem blockierten Rad und mit einem Reifen ohne Luft.
Der Triebwagen erwies sich als leiser als herkömmliche Fahrzeuge und fuhr ab April 1952 mit Fahrgästen.
Für eine gründliche Erprobung wurde die kurvenreiche Linie 11 umgebaut, die mit 6,3 Kilometern die kürzeste Linie war und Rampen von bis zu 40 Promille hatte.
Im Oktober 1956 wurde dort der erste Zug der Baureihe MP 55 angeliefert, und der letzte dieser Züge fuhr erst im Januar 1999.
Wie das System funktioniert
Der Reifen sitzt seitlich außen an einem Eisenbahnrad aus Metall.
Er rollt nicht auf dem Schienenkopf, sondern auf einem etwa 30 Zentimeter breiten Fahrbalken neben dem Gleis.
Diese Fahrbalken bestanden ursprünglich aus dem Holz des tropischen Baums Azobé, entlang der Strecken sind sie heute meist aus Stahl und in Bremsabschnitten aus Beton.
Zusätzlich hat jedes Drehgestell vier waagerecht liegende Führungsreifen, die an seitlichen Schienen entlangrollen.
Diese Führungsschienen dienen zugleich als Stromschienen für die Energieversorgung.
Stahlräder sind trotzdem an Bord
Auch ein gummibereifter Zug hat Räder aus Metall, und sie haben wichtige Aufgaben.
In Weichenbereichen sind die Fahrbalken abgesenkt, sodass die Spurkränze der Metallräder ins Gleis greifen und den Zug führen.
Die Bremsen wirken auf die Metallräder, und über die Schienen fließt der Strom zurück.
Aus Brandschutzgründen sind die Reifen mit Stickstoff gefüllt.
Die Schienen ermöglichten außerdem den Mischverkehr mit herkömmlichen Zügen und den Einsatz von Bahndienstfahrzeugen mit Stahlrädern.
Warum nicht die ganze Métro
Nach den guten Erfahrungen strebte die RATP 1959 zunächst an, das gesamte Métronetz umzustellen.
Die Umbauten der Linien 1 und 4 erwiesen sich aber als langwierig und kostspielig, weshalb die RATP schon in den 1960er-Jahren von diesem Plan abrückte.
Mit der Linie 6, die zur Hälfte auf Viadukten verläuft, wurde später dennoch eine weitgehend oberirdische Linie umgestellt, auch um den Lärm für die Anwohner zu mindern.
Die Linie 14 wurde als erste Linie von vornherein für gummibereifte Züge geplant, ihr erster Abschnitt ging 1998 in Betrieb, und auf ihr fahren fahrerlose Züge.
Der Fahrweg für Gummireifen ist deutlich teurer als ein normales Gleis, dafür ist der Verschleiß geringer.
Von Montreal bis Lausanne
Auch die U-Bahnen von Lyon und Marseille wurden von Anfang an für gummibereifte Züge gebaut, Marseille eröffnete 1977 und Lyon 1978.
Die Metro Montreal, die 1966 den Betrieb aufnahm, war das erste U-Bahn-System, das komplett mit Gummireifen fuhr.
Im September 1969 folgte die erste Strecke der U-Bahn von Mexiko-Stadt.
In Lausanne entschied man sich für das dort Pneumetro genannte System, weil es dank der hohen Haftreibung Steigungen von bis zu 12 Prozent schafft.
Dort ersetzt es eine ehemalige Zahnradbahn.
Das Fazit
Der Mythos stimmt, denn in mehreren Städten fahren U-Bahnen tatsächlich auf Gummireifen.
In Paris rollen gummibereifte Züge seit den 1950er-Jahren, heute unter anderem auf den Linien 1, 4, 6, 11 und 14.
Die Reifen laufen dabei auf eigenen Fahrbalken, während seitliche Führungsreifen den Zug in der Spur halten.
Metallräder sind trotzdem an Bord, denn sie führen den Zug durch die Weichen und übernehmen das Bremsen.
Die Vorteile liegen vor allem in der höheren Haftreibung beim Anfahren, beim Bremsen und an Steigungen sowie in einem leiseren Betrieb.
Die Bahn und der Klimaschutz
Kaum ein Verkehrsmittel ist so klimafreundlich wie die Bahn.
Sie fährt in Deutschland zu einem großen Teil mit Strom aus erneuerbaren Quellen.
Ein voll besetzter Zug verbraucht je Reisenden viel weniger Energie als das Auto.
Wer von der Straße auf die Schiene wechselt, spart spürbar Treibhausgase.
Deshalb gilt die Bahn als ein wichtiger Baustein der Verkehrswende.
Jede zusätzliche Fahrt mit dem Zug ist damit auch ein kleiner Beitrag fürs Klima.
Was die Fahrgäste davon haben
Am Ende zählt für den Fahrgast vor allem eines: sicher und pünktlich anzukommen.
Jede kleine Verbesserung im Betrieb macht seine Reise ein wenig angenehmer.
Ein sauberer Zug und eine klare Anzeige nehmen ihm Sorge und Hektik.
Ein freundlicher Halt bleibt oft länger in Erinnerung als die Fahrt selbst.
So entsteht aus vielen Einzelheiten am Ende ein rundes Reiseerlebnis.
Und wer sich gut aufgehoben fühlt, steigt beim nächsten Mal gern wieder ein.
