Stimmt es, dass …?
„Achtung an Gleis 5, zwischen den Güterwagen wird gerade von Hand gekuppelt, der Zug fährt erst nach der Bremsprobe ab.“
Stimmt es, dass Güterwagen noch von Hand gekuppelt werden?
→ Ein Mythos auf dem Prüfstand.
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Kurz gesagt
Das stimmt größtenteils. Die meisten Güterwagen in Europa werden bis heute mit der Schraubenkupplung von Hand verbunden, und eine digitale automatische Kupplung soll erst ab 2027 im kommerziellen Pilotbetrieb fahren.
Im Güterbahnhof lässt sich ein Bild beobachten, das wie aus einer anderen Zeit wirkt: Ein Mensch in Warnweste bückt sich unter den Puffern hindurch und verschwindet zwischen zwei Wagen.
Viele halten diese Handarbeit für ein Überbleibsel aus der Dampflokzeit, das längst von Technik abgelöst sein müsste.
Dieser Mythos-Check zeigt, wie Güterwagen in Europa wirklich verbunden werden und was sich daran bald ändern soll.
Die Fakten in Zahlen
36 kg
Kuppelkette
so schwer darf sie höchstens sein
1 Minute
mindestens
dauert das Ankuppeln eines Wagens
490.000
Güterwagen
müssten in Europa umgerüstet werden
Die Umrüstung eines einzelnen Güterwagens auf die digitale automatische Kupplung wurde 2022 auf 15.000 bis etwa 20.000 Euro geschätzt.
Die Kupplung mit Kette und Spindel
In Europa ist die Schraubenkupplung die Standardkupplung der meisten Schienenfahrzeuge.
Sie wird auch UIC-Kupplung genannt und besteht aus einem Zughaken, einer Kuppelkette und einer Spindel mit Handgriff.
Anders als andere Kupplungen kann sie nur Zugkräfte übertragen.
Deshalb brauchen die Wagen zusätzlich Federpuffer, die beim Bremsen die Stoß- und Druckkräfte aufnehmen.
Verbunden oder gelöst wird die Schraubenkupplung ausschließlich von Hand.
Gebückt zwischen die Wagen
Zum Kuppeln muss ein Bahnbeschäftigter unter den Puffern hindurch zwischen die Fahrzeuge in die Gleismitte steigen.
Dort hängt er den Bügel der Kupplung in den Zughaken des Nachbarwagens ein.
Die Kupplung des anderen Wagens bleibt dabei ungenutzt und wird in eine Halterung gehängt.
Mit einem klappbaren Griff, dem Schwengel, dreht er dann die Spindel, bis die Puffer leicht eingedrückt sind.
Eisenbahner nennen diesen Handgriff Kurzmachen, das Gegenteil heißt Langmachen.
Gut zu wissen
Beim Kuppeln sollen die Puffer schon leicht eingedrückt sein. Damit das gelingt, drückt die Lok vor dem Kuppeln gegen den Wagenzug, was Eisenbahner Aufdrücken nennen.
Ist eine Kupplung nicht ausreichend kurzgemacht, kann es bei Belastungswechseln heftig rucken. Durch die schlagartige Belastung kann die Kupplung im schlimmsten Fall sogar brechen.
Mehr als nur ein Haken
Mit der Kette allein ist es nicht getan.
Auch die Hauptluftleitung für die Bremsen muss verbunden werden, bei Reisezugwagen zusätzlich weitere Luft- und Stromleitungen.
Deshalb dauert das Ankuppeln mindestens eine Minute.
Die Kuppelkette wiegt bis zu 36 Kilogramm und wird bei Nichtgebrauch hochgehängt, damit sie nicht unter die Schienenoberkante hängt und gegen Gegenstände im Gleis stößt.
Eine richtig verbundene Kupplung sitzt spielfrei und steht unter einer leichten Vorspannung.
Ein Raum mit festen Maßen
Damit Menschen zwischen den Wagen überhaupt arbeiten können, ist ein freier Mindestraum vorgeschrieben.
Er heißt Berner Raum und misst je Fahrzeug 200 mal 40 mal 30 Zentimeter, jeweils auf beiden Seiten zwischen Kupplung und Puffer.
Beim Kuppeln zweier Fahrzeuge bleiben in der Tiefe also 60 Zentimeter frei.
Seinen Namen verdankt er der Berner Vereinbarung über die Technische Einheit im Eisenbahnwesen, die am 21. Oktober 1882 unterzeichnet wurde.
In Deutschland sind seine Maße in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung festgelegt.
Gefährliche Handarbeit
Die Arbeit auf engem Raum birgt Unfallgefahren.
Besonders gefährlich wird sie bei Schnee und Eis, wenn Bauteile vereist sind und Rutschgefahr herrscht.
Die Kette lässt sich auch nicht beliebig verstärken, weil sie sonst für das Rangierpersonal zu schwer würde.
Das begrenzt wiederum die Zuglast, denn bei geringer Steigung sind Schraubenkupplungen nur bis etwa 4000 Tonnen Wagenzugmasse belastbar.
Für die schweren Erzzüge zwischen den Nordseehäfen und den Stahlwerken in Peine und Salzgitter wurden deshalb spezielle Wagen mit automatischen Kupplungen beschafft.
Im Personenverkehr geht es automatisch
Bei vielen Zügen im Personenverkehr sieht das Kuppeln ganz anders aus.
Dort ist oft die Scharfenbergkupplung im Einsatz, eine starre Mittelpufferkupplung, die sich selbsttätig kuppeln lässt.
Entwickelt wurde sie von Karl Scharfenberg in der Waggonfabrik Steinfurt in Königsberg, der 1904 und 1907 Patente darauf erhielt.
Heute fährt sie weltweit an Personenzügen aller Art, von Straßenbahnen bis zu Hochgeschwindigkeitszügen.
Für Fahrzeuge mit solchen automatischen Kupplungen gelten die Regeln zum Berner Raum nicht.
Viele Anläufe, wenig Erfolg
Im 20. Jahrhundert wurde mehrfach versucht, in Europa eine automatische Kupplung einzuführen.
Diese Versuche scheiterten an den hohen Kosten einer flächendeckenden Einführung.
Auch die geplante UIC-Mittelpufferkupplung scheiterte in den 1980er Jahren.
Das Problem ist die schiere Menge, denn eine Studie für das Bundesverkehrsministerium rechnet mit 490.000 Güterwagen und 17.000 Triebfahrzeugen in Europa.
Alle umzurüsten würde nach dieser Rechnung 6,4 bis 8,6 Milliarden Euro kosten.
Die digitale Kupplung kommt
Die Lösung soll die digitale automatische Kupplung sein, kurz DAK.
Sie basiert auf der Scharfenbergkupplung und verbindet neben den Wagen und der Druckluft auch Strom- und Datenleitungen automatisch.
Damit ließe sich zum Beispiel die Bremsprobe vor der Abfahrt eines Zuges deutlich vereinfachen.
Durch automatisiertes Rangieren soll die Kapazität von Rangierbahnhöfen um 40 Prozent steigen.
In einem ab Juni 2020 geförderten Pilotprojekt wurden zwölf Güterwagen mit Prototypen von vier Herstellern ausgerüstet und erprobt.
Der Zeitplan bis 2036
Die Entwicklung des Kupplungstyps wurde Mitte 2026 im Wesentlichen abgeschlossen.
Das gewählte Design ist eine Weiterentwicklung einer Kupplung, die ab 2017 für die Schweizerischen Bundesbahnen entworfen wurde.
Im Jahr 2027 soll der Pilotbetrieb im grenzüberschreitenden kommerziellen Einsatz starten.
Bis 2029 sollen Richtlinien für die serielle Umrüstung entstehen, die bei einem möglichen Beginn im Jahr 2031 bis 2036 abgeschlossen sein soll.
Es gibt auch Hybridkupplungen, die sich hochklappen lassen und dann eine Schraubenkupplung freigeben.
Das Fazit
Der Mythos stimmt größtenteils.
Güterwagen werden in Europa bis heute meist mit der Schraubenkupplung von Hand verbunden, und dafür steigen Menschen zwischen die Wagen.
Im Personenverkehr kuppeln viele Züge dagegen längst automatisch.
Für den Güterverkehr ist die digitale automatische Kupplung auf dem Weg, doch bis alle Wagen umgerüstet sind, vergehen nach heutiger Planung noch Jahre.
Bis dahin bleibt das Kurzmachen mit dem Schwengel ein fester Handgriff im Güterbahnhof.
Warum Verlässlichkeit so wichtig ist
Nichts schätzen Fahrgäste an der Bahn so sehr wie Verlässlichkeit.
Wer sich auf seinen Zug verlassen kann, plant seinen Tag mit ruhigem Gewissen.
Schon eine einzige Verspätung kann eine ganze Reisekette stören.
Deshalb arbeitet die Bahn mit großem Aufwand an einem stabilen Betrieb.
Pünktlichkeit entsteht aus dem Zusammenspiel vieler einzelner Schritte.
Am Ende ist Verlässlichkeit das wertvollste Versprechen der Bahn.
Zwischen Technik und Menschen
Die Bahn ist ein Zusammenspiel aus ausgefeilter Technik und vielen Händen.
Hinter jedem pünktlichen Zug stehen Lokführer, Fahrdienstleiter und Werkstätten.
Sie sorgen dafür, dass Signale stehen, Weichen greifen und Türen schließen.
Die beste Technik nützt wenig ohne die Menschen, die sie bedienen und warten.
Umgekehrt entlastet moderne Technik die Beschäftigten bei ihrer schweren Arbeit.
Erst beide zusammen bringen den Verkehr Tag für Tag sicher ans Ziel.
