Am 3. Juni 1998 entgleiste bei Eschede in Niedersachsen der ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ auf der Strecke Hannover–Hamburg.

101 Menschen kamen ums Leben, 105 wurden verletzt, davon 70 schwer.

Dieser Mythos-Check ordnet das Unglück ein und zeigt, welche Folgen es für die Sicherheit auf der Schiene hatte.

Ein Unglück, das sich eingeprägt hat

Das Unglück von Eschede ist vielen Menschen in Deutschland bis heute im Gedächtnis.

Es ist der bislang schwerste Eisenbahnunfall in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland.

Zugleich ist es der schwerste Unfall eines Hochgeschwindigkeitszugs weltweit.

Der schwerste Eisenbahnunfall der deutschen Geschichte insgesamt ereignete sich aber schon im Jahr 1939 in Genthin.

Was in Eschede geschah

Um 10:57 Uhr brach bei etwa 200 km/h rund sechs Kilometer vor Eschede ein Radreifen an einem Rad des ersten Wagens.

Ursache war Materialermüdung an diesem Rad.

Etwa anderthalb Minuten später fuhr der Zug über zwei Weichen im Bahnhof Eschede, und dort kam es zur Entgleisung.

Ein entgleister Wagen prallte gegen die Pfeiler einer Straßenbrücke, die daraufhin einstürzte.

Durch das Zerreißen der Hauptluftleitung sprachen die selbsttätigen Bremsen an.

Das gummigefederte Rad

Die betroffenen Räder hatten gummigefederte Radreifen, die Brummgeräusche in den Wagen verringern sollten.

Ende 1991 beschloss der Vorstand der Deutschen Bundesbahn, solche Räder zunächst unter sieben Speisewagen des ICE 1 zu erproben.

Anfang 1992 wurde der Versuch auf 45 Speisewagen ausgeweitet.

Am 13. Juni 1998 wurde der Deutschen Bahn untersagt, Radsätze dieser Bauart einzusetzen, bis ihre Betriebssicherheit nachgewiesen war.

Die gummigefederten Räder wurden seitdem nicht wieder eingeführt.

Genthin im Dezember 1939

Das bis heute schwerste Unglück von Reisezügen in Deutschland geschah am 22. Dezember 1939 im Bahnhof Genthin.

Dort fuhr der Schnellzug D 180 von Berlin nach Neunkirchen im Saarland auf den stehenden D 10 von Berlin nach Köln auf.

Der D 180 fuhr mit etwa 100 km/h in den Bahnhof ein.

Mindestens 186 Menschen starben, 106 wurden verletzt.

Laut einer Meldung vom 27. Dezember 1939 stieg die Zahl der Toten später sogar auf 196.

Ein überfüllter Zug vor Weihnachten

Der D 10 war im vorweihnachtlichen Verkehr völlig überfüllt und hatte unterwegs Verspätung gesammelt.

In Brandenburg betrug sie bereits 12 Minuten, hinter einem langsameren Militärzug schließlich 27 Minuten.

Als mögliche Ursachen des Auffahrunfalls wurden schlechte Sicht durch Nebel und menschliches Versagen genannt.

Ein Blockwärter hatte nach der Vorbeifahrt des D 180 an einem Halt zeigenden Signal noch die Stellwerke in Genthin benachrichtigt.

Was sich nach Eschede änderte

Schon zwei Tage nach dem Unglück wurde die Verschleißgrenze der Radreifen von 854 auf 890 Millimeter Laufkreisdurchmesser angehoben.

Außerdem wurde das gesamte deutsche Netz darauf untersucht, wo Weichen vor kritischen Engstellen liegen.

Mitte 1999 legte die Deutsche Bahn ein neues Sicherheitskonzept vor.

Danach sollten bei künftigen Neubaustrecken keine Weichen und Überleitungen mehr vor Brücken und Tunneln liegen.

Strengere Prüfungen und mehr Fenster

Bei den Ultraschallprüfungen der Räder sollte künftig die Fahrleistung statt fester Zeitintervalle entscheiden.

Bei wichtigen Prüfungen wurde zudem ein Vier-Augen-Prinzip eingeführt.

Am auffälligsten ist die große Zahl zusätzlicher Notausstiegsfenster, die seit der zweiten Jahreshälfte 2003 verstärkt in die Wagen des ICE 1 eingebaut wurden.

Seitdem gibt es zum Beispiel in jedem Abteil ein solches Fenster.

Erinnern am Unfallort

Am 11. Mai 2001 wurde am Unfallort in Eschede eine Gedenkstätte eingeweiht.

Rund 400 Angehörige, Ehrengäste, Helfer und Bürger aus Eschede nahmen daran teil.

Neben den Gleisen vor der Brücke wurden 101 Kirschbäume gepflanzt, einer für jeden Verstorbenen.

Eine Treppe führt von dort hinauf zur Straße und setzt sich auf der anderen Seite in Stufen fort, die ins Nichts aufsteigen.

Warum die Einordnung wichtig ist

Wer von Eschede als dem schwersten Zugunglück Deutschlands spricht, meint meist die Zeit seit Gründung der Bundesrepublik.

Für diese Zeit ist die Aussage richtig.

Die ganze deutsche Eisenbahngeschichte umfasst aber auch die Zeit davor, und in ihr war Genthin das folgenschwerste Unglück.

Beide Unfälle zeigen, wie viel davon abhängt, dass Technik und Signale zuverlässig funktionieren.

Das Fazit

Der Mythos stimmt nur teilweise: Eschede ist das schwerste Zugunglück in der Geschichte der Bundesrepublik und das schwerste eines Hochgeschwindigkeitszugs weltweit.

Das schwerste Eisenbahnunglück der deutschen Geschichte insgesamt war aber der Auffahrunfall von Genthin im Dezember 1939.

Nach Eschede änderte die Bahn ihre Räder, ihre Prüfregeln und die Planung neuer Strecken.

Die Gedenkstätte mit ihren 101 Kirschbäumen erinnert bis heute an die Opfer.

Die Bahn als Teil des Alltags

Für Millionen Menschen gehört die Bahn ganz selbstverständlich zum Tag dazu.

Sie bringt Pendler zur Arbeit, Schüler zur Schule und Familien zu Ausflügen.

Am Bahnsteig treffen sich für einen Moment die unterschiedlichsten Lebenswege.

Der eine liest, die andere telefoniert, ein Dritter döst vor sich hin.

So ist der Zug nicht nur ein Fahrzeug, sondern ein Stück gelebter Alltag.

Und genau das macht die Bahn zu einem so besonderen öffentlichen Ort.

Was ein Bahnhof für eine Stadt bedeutet

Ein Bahnhof ist für viele Städte weit mehr als nur ein Verkehrsbauwerk.

Er ist oft das Erste, was Reisende von einem Ort zu sehen bekommen.

Rund um den Bahnhof entstehen Geschäfte, Cafés und ein reges Treiben.

Er verbindet die Stadt mit der weiten Welt und die Welt mit der Stadt.

Ein gepflegter Bahnhof ist deshalb auch eine Visitenkarte des Ortes.

So prägt er das Bild einer Stadt weit über die Gleise hinaus.

Häufige Fragen