Schranken, Blinklichter und Andreaskreuze gehören an vielen Bahnstrecken zum gewohnten Bild.

Wer aber mit dem ICE über eine Schnellfahrstrecke fährt, wird unterwegs keinen einzigen Bahnübergang sehen.

Dieser Mythos-Check erklärt, warum das so ist, woher die Grenze von 160 km/h kommt und wer den Umbau von Übergängen bezahlt.

Eine klare Grenze bei 160 km/h

In Deutschland sind Bahnübergänge auf Strecken mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von mehr als 160 km/h unzulässig.

Auf Schnellfahrstrecken, auf denen Züge deutlich schneller fahren, kreuzt deshalb keine Straße die Gleise auf gleicher Höhe.

Straßen führen dort über Brücken über die Bahn oder in Unterführungen unter ihr hindurch.

Die gleiche Grenze gilt übrigens auch in der Schweiz.

Wie das Verbot in die Vorschriften kam

Das Verbot höhengleicher Bahnübergänge bei mehr als 160 km/h steht in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung.

Aufgenommen wurde es mit ihrer dritten Änderungsverordnung, die auch die zulässige Geschwindigkeit für Reisezüge von 160 auf 250 km/h anhob.

Güterzüge durften mit derselben Änderung 120 statt 100 km/h fahren.

Neu aufgenommen wurden damals auch Vorschriften zur Notbremsüberbrückung und zum Regellichtraum.

Warum gerade 160 km/h

Die Stellung eines Hauptsignals wird wegen der langen Bremswege von Zügen durch ein Vorsignal angekündigt.

Der nötige Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal wächst mit dem Quadrat der Geschwindigkeit.

Damit ein Zug innerhalb von 1000 Metern zum Stehen kommt, ist selbst bei guter Bremsausrüstung die Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h begrenzt.

Größere Vorsignalabstände als 1000 Meter hätten die Leistungsfähigkeit der Strecken verringert, weil langsame Züge die Abschnitte dann länger belegt hätten.

Fahrten mit mehr als 160 km/h werden in Deutschland deshalb durch eine kontinuierliche Zugbeeinflussung mit Anzeige im Führerraum geführt.

Auch bei neuen Strecken kaum noch Übergänge

Bei Neubaustrecken werden Bahnübergänge in der Regel auch dann nicht mehr genehmigt, wenn dort nur bis zu 160 km/h gefahren wird.

Das Gleiche gilt für neue Straßen, die eine bestehende Eisenbahnstrecke kreuzen.

Genaueres regelt Paragraf 2 des Eisenbahnkreuzungsgesetzes vom 14. August 1963.

Danach sind neue Kreuzungen grundsätzlich als Überführungen zu bauen, wenn die Straße für allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr bestimmt ist.

Weniger Übergänge im ganzen Netz

Auch auf bestehenden Hauptstrecken der Deutschen Bahn wird angestrebt, die Zahl der Bahnübergänge immer weiter zu verringern.

Sie werden ersatzlos aufgehoben oder durch Über- oder Unterführungen ersetzt.

Man unterscheidet dabei zwischen technisch gesicherten und nicht technisch gesicherten Bahnübergängen.

Seit 1992 zeigen die Warnschilder vor Bahnübergängen in Deutschland übrigens keine Dampflok mehr, sondern einen elektrischen Triebzug.

Wer die Brücke bezahlt

Wird ein Bahnübergang durch eine Brücke oder Unterführung ersetzt, regelt das Eisenbahnkreuzungsgesetz die Kosten.

Grundsätzlich tragen die Bahn, der Träger der Straße und der Bund, bei nichtbundeseigenen Bahnen das Land, je ein Drittel.

Seit März 2020 gilt für kommunale Straßen eine neue Regel, nach der der Bund die Hälfte und die Eisenbahn ein Drittel übernimmt.

Den restlichen Teil trägt das jeweilige Bundesland.

Für jede Maßnahme schließen die Beteiligten eine eigene Kreuzungsvereinbarung ab.

Fahren im Raumabstand

Grundsätzlich fahren Züge nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung ab 40 km/h nicht mehr auf Sicht.

Sie fahren stattdessen im Raumabstand, also mit einem gesicherten Abstand zwischen den Zugfolgestellen.

Ein Lokführer kann bei hohem Tempo nicht darauf vertrauen, ein Hindernis rechtzeitig zu sehen.

Bahnübergänge und sehr hohe Geschwindigkeiten gelten deshalb als schlecht vereinbar.

Wie es andere Länder machen

In der Schweiz sind Bahnübergänge auf Strecken mit mehr als 160 km/h ebenfalls unzulässig.

Dort dürfen Übergänge nur mit Blinklicht und ohne Schranke außerdem nicht an Straßen liegen, auf denen schneller als 50 km/h gefahren werden darf.

Bei Übergängen mit Blinklichtsignalen tragen die Warnschilder dort zusätzlich eine Tafel mit der Aufschrift „Blinklicht“.

In Schweden sind bahnseitig 140 km/h ohne Schrankenbäume erlaubt, 160 km/h mit Schrankenbäumen und 200 km/h mit Schranken und Hindernisdetektor.

Schweden lässt damit unter besonderen Bedingungen schnellere Züge an Übergängen zu als Deutschland.

Wie das Tempo stieg

Die zulässigen Geschwindigkeiten in Deutschland sind im Lauf der Jahrzehnte immer weiter gestiegen.

Im Jahr 1958 wurde die zulässige Geschwindigkeit auf 140 km/h heraufgesetzt.

Später erlaubte die dritte Änderung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung Reisezüge mit bis zu 250 km/h.

Mit dem höheren Tempo wurden auch die Regeln für Kreuzungen von Schiene und Straße strenger.

Das Fazit

Der Mythos stimmt: Auf Strecken, die schneller als 160 km/h befahren werden, sind Bahnübergänge in Deutschland verboten.

Schnellfahrstrecken kreuzen Straßen deshalb nur mit Brücken oder Unterführungen.

Auch bei neuen Strecken mit geringerem Tempo werden in der Regel keine Übergänge mehr genehmigt.

Auf dem übrigen Netz sollen es nach und nach weniger werden, die Kosten dafür teilen sich Bahn, Straßenträger und Staat.

Von der Dampflok bis heute

Die Eisenbahn hat sich in fast zwei Jahrhunderten enorm verändert.

Am Anfang stand die schnaubende Dampflok, langsam und rußig, aber revolutionär.

Später kamen der elektrische Antrieb und immer schnellere Züge hinzu.

Aus einfachen Holzbänken wurden bequeme Sitze mit Steckdose und Klimaanlage.

Vieles, was heute selbstverständlich wirkt, war früher undenkbarer Luxus.

Dieser lange Weg zeigt, wie sehr die Bahn mit der Zeit gegangen ist.

Warum Verlässlichkeit so wichtig ist

Nichts schätzen Fahrgäste an der Bahn so sehr wie Verlässlichkeit.

Wer sich auf seinen Zug verlassen kann, plant seinen Tag mit ruhigem Gewissen.

Schon eine einzige Verspätung kann eine ganze Reisekette stören.

Deshalb arbeitet die Bahn mit großem Aufwand an einem stabilen Betrieb.

Pünktlichkeit entsteht aus dem Zusammenspiel vieler einzelner Schritte.

Am Ende ist Verlässlichkeit das wertvollste Versprechen der Bahn.

Häufige Fragen