Wer eine Diesellok brummen hört, denkt an einen großen Motor, der die Räder antreibt wie im Auto.

Unter Bahnfans hält sich dagegen hartnäckig die Aussage, dass Dieselloks in Wahrheit Elektroloks mit eigenem Kraftwerk seien.

Welche Variante stimmt und warum die Antwort vom Land abhängt, klärt dieser Mythos-Check.

Ein Motor, der nicht allein anfahren kann

Ein Verbrennungsmotor hat Eigenschaften, die ihn als direkten Antrieb für eine Lokomotive ungeeignet machen.

Er kann nicht unter Last und ohne äußeres Drehmoment von selbst anlaufen.

Außerdem gibt er nur in einem begrenzten Drehzahlbereich Leistung ab und braucht eine Leerlaufdrehzahl, um überhaupt zu laufen.

Viele Verbrennungsmotoren sind zudem nur für eine Drehrichtung ausgelegt, eine Lok soll aber vorwärts und rückwärts fahren können.

Zwischen Motor und Rädern braucht es deshalb immer eine Kraftübertragung, die diese Schwächen ausgleicht.

Drei Wege vom Motor zum Rad

Bei kleineren Antrieben wie im Auto übernehmen ein Getriebe und eine mechanische Kupplung diese Aufgabe.

Bei größeren Leistungen, etwa bei Schienenfahrzeugen oder Schiffen, verwendet man entweder eine hydraulische oder eine elektrische Kraftübertragung.

Bei der hydraulischen Variante überträgt ein Flüssigkeitsgetriebe die Kraft des Motors auf die Räder.

Bei der elektrischen Variante wird die Kraft des Motors zuerst in Strom verwandelt.

Genau diese zweite Bauart steckt hinter dem Mythos.

Das Kraftwerk an Bord

Beim dieselelektrischen Antrieb treibt der Dieselmotor einen elektrischen Generator an.

Der Generator erzeugt Strom, mit dem Elektromotoren betrieben werden, die direkt oder über ein Getriebe die Räder antreiben.

Motor und Generator bilden sozusagen eine Art Kraftwerk auf Rädern.

Je nach Technik unterscheidet man Übertragungen mit Gleichstrom, mit einer Kombination aus Wechsel- und Gleichstrom oder mit reinem Wechselstrom.

Eine gute Kraftübertragung soll außerdem dafür sorgen, dass der Dieselmotor möglichst in dem Betriebspunkt läuft, in dem er am wirtschaftlichsten arbeitet.

Von der elektrischen Rakete zum Triebwagen

Als Vorläufer gilt der dampfelektrische Antrieb von Jean-Jacques Heilmann.

Er stellte 1892 die Fusée Electrique vor, eine elektrische Lokomotive, die ihren Strom von einem Generator bezog, den eine Dampfmaschine an Bord antrieb.

Im Jahr 1893 entwickelte Patton in den USA eine erste benzinelektrische Lokomotive, 1896 folgte eine von Deutz, die allerdings ein Einzelstück blieb.

Ab 1907 beschafften die Preußischen Staatsbahnen benzolelektrisch angetriebene Triebwagen, die unter anderem von AEG gebaut wurden.

Die erste dieselelektrische Streckenlok

Die erste dieselelektrisch angetriebene Streckenlokomotive war 1924 die Eel2 der Sowjetischen Eisenbahnen, konstruiert von Juri Lomonossow.

Ab 1931 baute die American Locomotive Company in den USA dieselelektrische Rangierlokomotiven.

Heute sind die meisten Güterzuglokomotiven in Nordamerika und auch die der früheren Sowjetunion dieselelektrisch ausgerüstet.

In Europa war zum Beispiel die dieselelektrische Bauart NOHAB AA16 lange bei mehreren Bahngesellschaften im Einsatz.

Für diese Länder stimmt der Mythos also weitgehend.

Westdeutschland setzte auf Hydraulik

Bei der Deutschen Bundesbahn setzten sich Diesellokomotiven im Wesentlichen erst nach dem Zweiten Weltkrieg durch, und zwar mit hydrodynamischer Kraftübertragung.

Anders als viele Bahnen im Ausland bevorzugte die Bundesbahn mittelgroße vierachsige Lokomotiven mit höchstens etwa 80 Tonnen Masse.

Den Durchbruch in dieser Klasse brachte die Baureihe V 200.0, die spätere Baureihe 220.

Große Leistungen brauchte man bei Dieselloks in Westdeutschland kaum, weil die Hauptstrecken elektrifiziert wurden.

Die Entwicklung dieselhydraulischer Lokomotiven betrieb Voith in Kiel noch bis 2014.

Ludmilla aus der Sowjetunion

Bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR verlief die Entwicklung zunächst ähnlich, allerdings mit zeitlicher Verzögerung.

Für schwere Aufgaben kamen jedoch sechsachsige dieselelektrische Großdiesellokomotiven aus der Sowjetunion ins Land.

Die Loks der Baureihen 130, 131, 132 und 142 wurden ab 1970 importiert, bis 1982 waren es insgesamt 873 Stück.

Ihre dieselelektrische Kraftübertragung war bei den deutschen Bahnen bis dahin weniger üblich.

Nach 1990 kam für diese Loks der Spitzname Ludmilla auf, während der Name Taigatrommel eigentlich der älteren Baureihe 120 gilt.

Hydraulik und Elektrik im Vergleich

Auch beim dieselhydraulischen Antrieb ist eine Kupplung nötig, weil der Dieselmotor nicht unter Last starten kann.

Das hydraulische Getriebe dient zugleich als Untersetzung, weil der Motor schneller dreht, als es die Räder brauchen.

Es gleicht außerdem Drehzahlunterschiede zwischen zwei Drehgestellen aus, wenn deren Räder durch Verschleiß nicht mehr exakt gleich groß sind.

Der dieselelektrische Antrieb gilt dagegen als relativ einfach gebaut und wenig störanfällig.

Welches System sich durchsetzte, war deshalb von Land zu Land verschieden.

Vom Diesel zum Hybrid

Die elektrische Kraftübertragung hat einen weiteren Vorteil, denn sie lässt sich leicht mit anderen Stromquellen kombinieren.

Mit Akkumulatoren entsteht ein Hybridantrieb, der auf bestimmten Abschnitten auch ohne laufenden Dieselmotor fahren kann.

Nimmt ein Schienenfahrzeug den Strom zusätzlich aus einer Oberleitung, entsteht ein sogenanntes Zweikrafttriebfahrzeug.

Im Personenverkehr werden Diesellokomotiven in Deutschland auf nicht elektrifizierten Strecken ohnehin mehr und mehr durch Dieseltriebzüge verdrängt.

Das Fazit

Der Mythos stimmt teilweise, denn viele Dieselloks fahren tatsächlich mit Elektromotoren, die ihren Strom von einem Generator am Dieselmotor bekommen.

Das gilt vor allem für die meisten Güterzuglokomotiven in Nordamerika und in der früheren Sowjetunion.

In Westdeutschland setzte sich nach dem Zweiten Weltkrieg dagegen die hydraulische Kraftübertragung durch, etwa bei der Baureihe V 200.0.

In der DDR fuhren mit den Ludmillas aus der Sowjetunion hunderte dieselelektrische Großdieselloks.

Ob in einer Diesellok ein kleines Kraftwerk steckt, hängt also von ihrer Bauart ab und nicht allein vom Treibstoff.

Warum Verlässlichkeit so wichtig ist

Nichts schätzen Fahrgäste an der Bahn so sehr wie Verlässlichkeit.

Wer sich auf seinen Zug verlassen kann, plant seinen Tag mit ruhigem Gewissen.

Schon eine einzige Verspätung kann eine ganze Reisekette stören.

Deshalb arbeitet die Bahn mit großem Aufwand an einem stabilen Betrieb.

Pünktlichkeit entsteht aus dem Zusammenspiel vieler einzelner Schritte.

Am Ende ist Verlässlichkeit das wertvollste Versprechen der Bahn.

Was die Fahrgäste davon haben

Am Ende zählt für den Fahrgast vor allem eines: sicher und pünktlich anzukommen.

Jede kleine Verbesserung im Betrieb macht seine Reise ein wenig angenehmer.

Ein sauberer Zug und eine klare Anzeige nehmen ihm Sorge und Hektik.

Ein freundlicher Halt bleibt oft länger in Erinnerung als die Fahrt selbst.

So entsteht aus vielen Einzelheiten am Ende ein rundes Reiseerlebnis.

Und wer sich gut aufgehoben fühlt, steigt beim nächsten Mal gern wieder ein.

Häufige Fragen