Stimmt es, dass …?
„Bitte beachten: Der Schnellbus der Reichsbahn nach Darmstadt fährt ab heute über die neue Autobahn.“
Stimmt es, dass die Reichsbahn die ersten Autobahnen gebaut hat?
→ Ein Mythos auf dem Prüfstand.
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Kurz gesagt
Das stimmt teilweise. Das Unternehmen Reichsautobahnen war ab 1933 ein Zweigunternehmen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, die dafür viel Geld aufbringen musste, doch die ersten autobahnähnlichen Straßen wie die AVUS in Berlin und die Strecke Köln–Bonn gab es schon vorher.
Bahn und Autobahn gelten heute als Konkurrenten im Verkehr.
Umso erstaunlicher klingt die Behauptung, ausgerechnet die Eisenbahn habe die ersten Autobahnen in Deutschland gebaut.
Dieser Mythos-Check zeigt, was an dieser Geschichte stimmt und wo sie zu kurz greift.
Die Fakten in Zahlen
27.06.1933
Gesetz
über das Unternehmen Reichsautobahnen
50 Mio. RM
Grundkapital
musste die Reichsbahn stellen
3300 km
fertig
zu Beginn des Zweiten Weltkriegs
Insgesamt steuerte die Reichsbahn über drei Milliarden Reichsmark zum Bau der Reichsautobahnen bei.
Autobahnen vor 1933
Die ersten autobahnähnlichen Straßen in Deutschland entstanden ohne die Reichsbahn.
Als erste autobahnähnlich ausgeführte Schnellstraße gilt die AVUS in Berlin, die 1921 für den Verkehr freigegeben wurde.
Die erste Straße, die als reine Autobahn geplant war, wurde 1932 zwischen Köln und Bonn eröffnet.
Planung und Bau lagen bei der Rheinischen Provinzialverwaltung, unterstützt vom damaligen Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer.
Als Schöpfer des Begriffs Autobahn gilt der Bauingenieur Robert Otzen.
Die Reichsbahn war zunächst dagegen
Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft sah solche Pläne anfangs kritisch.
1926 wehrte sie sich gegen ein Autobahnprojekt, das nach ihrer Ansicht auf Kosten der Allgemeinheit ginge.
Ihr Argument war, dass der Autobahnverkehr zulasten der vorhandenen, nicht voll ausgelasteten Bahnverbindungen gehen würde.
Ein Verein zur Vorbereitung einer Autostraße von den Hansestädten über Frankfurt nach Basel, kurz HaFraBa, trieb die Planungen dennoch voran.
Ab 1928 gab er sogar eine Vereinszeitung mit dem Titel Die Autobahn heraus.
Gut zu wissen
Die Schnellstraße Köln–Bonn wurde erst 1959 wieder in der ursprünglich gedachten Weise als Autobahn genutzt. Heute ist sie ein Teil der Bundesautobahn 555.
Während des Autobahnbaus gab es auch Überlegungen, die Strecken mit Oberleitungen für Oberleitungsbusse und elektrische Lastwagen auszurüsten. Der zuständige Ministerialdirektor Eduard Schönleben stellte 1937 jedoch fest, dass ein solcher Betrieb alle Möglichkeiten überstieg.
Ein Gesetz im Juni 1933
Nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten im Jahr 1933 wurde der Ausbau beschleunigt.
Am 27. Juni 1933 erließ die Reichsregierung ein Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahnen.
Der Bauingenieur Fritz Todt wurde Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen und legte Linienführung und Detailplanung fest.
Das Unternehmen Reichsautobahnen selbst wurde als Zweigunternehmen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft angegliedert.
Genau hier liegt der wahre Kern des Mythos.
Der Reichsbahnchef an der Spitze
An der Spitze des neuen Unternehmens stand ein Eisenbahner.
Julius Dorpmüller, damals Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn, war zugleich Vorstandsvorsitzender und Chef des Verwaltungsrates der Reichsautobahnen.
Die Reichsbahn musste für das Projekt ein Grundkapital von 50 Millionen Reichsmark stellen.
Insgesamt steuerte sie über drei Milliarden Reichsmark für den Bau bei.
Zudem wurde unter der Leitung der Reichsbahn ein System zur Finanzierung über Wechselkredite entwickelt.
Die erste neue Strecke
Im September 1933 begann bei Frankfurt am Main der Bau der ersten neuen Strecke über Darmstadt und Mannheim nach Heidelberg.
Sie folgte Plänen der HaFraBa, die bereits 1932 baureif vorlagen.
Die Strecke Köln–Bonn wurde dagegen noch im Februar 1933 zur Landstraße herabgestuft, damit Frankfurt–Heidelberg als erster Autobahnbau des Reiches gelten konnte.
Im Oktober 1934 waren bereits 1500 Kilometer im Bau.
Im Mai 1935 wurde das Teilstück von Frankfurt am Main nach Darmstadt für den Verkehr freigegeben.
Busse der Reichsbahn auf der Autobahn
Die Reichsbahn nutzte die neuen Straßen auch selbst.
Schon ab 1933 betrieb sie unter dem Namen Kraftomnibus-Verkehr der Deutschen Reichsbahn eigene Buslinien.
Auf den ersten Abschnitten der Reichsautobahnen richtete sie einen Omnibus-Schnellverkehr ein, zum Beispiel 1935 von Frankfurt am Main über Darmstadt nach Mannheim und Heidelberg.
Nach der Freigabe weiterer Abschnitte wurde diese Linie 1937 über Ludwigshafen und Kaiserslautern bis nach Saarbrücken verlängert.
Die Eisenbahn war damit auch auf der Autobahn unterwegs.
Propaganda und Wirklichkeit
Etliche nationalsozialistische Quellen stellten die Autobahnen als einmalig in der Welt dar, und manche Autoren priesen Hitler sogar als ihren Schöpfer.
Tatsächlich gab es mit der AVUS und der Strecke Köln–Bonn schon vorher autobahnähnliche Straßen, und in Italien verband eine Autobahn schon seit 1924 Mailand mit den oberitalienischen Seen.
Nach der ursprünglichen Planung sollte das Netz jedes Jahr um 1000 Kilometer wachsen, was nur in den Jahren 1936 bis 1938 gelang.
Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs waren 3300 Autobahnkilometer fertiggestellt.
Seit 1940 wurden beim Bau auch Kriegsgefangene, KZ-Häftlinge und andere Zwangsarbeiter eingesetzt, und 1941 bis 1942 wurden die Arbeiten fast völlig eingestellt.
Geld aus der Arbeitslosenversicherung
Die Finanzierung stützte sich nicht nur auf die Reichsbahn.
Ende 1935 forderte der Reichsfinanzminister, die Reichsanstalt für Arbeitslosenvermittlung und Arbeitslosenversicherung stärker einzubinden.
Weil infolge der Konjunkturbelebung weniger Arbeitslosengeld gezahlt werden musste, verzeichnete diese Anstalt Überschüsse.
Die Gesamtverschuldung des Unternehmens Reichsautobahnen bei ihr betrug im Frühjahr 1943 dreieinhalb Milliarden Reichsmark.
Große Teile der Versichertenbeiträge wurden damit zweckentfremdet, vergleichbar mit einer verdeckten Steuer.
Konkurrenz oder Ergänzung
Dass ausgerechnet die Bahn die Autobahnen organisieren sollte, wirkt heute widersprüchlich.
Schließlich hatte die Reichsbahn noch 1926 vor der Konkurrenz durch den Autoverkehr gewarnt.
In der Forschung wird zudem diskutiert, welche Rolle militärische Überlegungen beim Autobahnbau spielten.
Ein Argument in dieser Debatte lautet, dass das Militär für Transporte weiterhin vor allem auf die Reichsbahn setzte.
Die Linienführung der Autobahnen legte jedenfalls nicht die Bahn fest, sondern der Generalinspektor Fritz Todt.
Das Fazit
Der Mythos stimmt teilweise.
Die ersten autobahnähnlichen Straßen wie die AVUS in Berlin und die Strecke Köln–Bonn entstanden ohne die Reichsbahn.
Das Unternehmen Reichsautobahnen war ab 1933 aber tatsächlich ein Zweigunternehmen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, geführt von deren Generaldirektor.
Die Reichsbahn stellte 50 Millionen Reichsmark Grundkapital und steuerte insgesamt über drei Milliarden Reichsmark bei, während Fritz Todt die Linien festlegte.
Die Bahn hat die Autobahnen also nicht erfunden, ihren Bau aber über Jahre mit organisiert und bezahlt.
Der Zug als umweltfreundliche Wahl
Wer mit dem Zug fährt, entscheidet sich fast immer für die grünere Variante.
Die Schiene führt viele Menschen gleichzeitig mit wenig Energie ans Ziel.
Sie braucht weniger Fläche als eine Autobahn und zerschneidet die Landschaft weniger.
Auch in der Stadt hält die Bahn die Luft sauberer und die Straßen freier.
Jeder Umstieg vom Auto in den Zug ist ein Gewinn für die Umwelt.
So verbindet die Bahn das Reisen mit einem guten Gewissen.
Warum Verlässlichkeit so wichtig ist
Nichts schätzen Fahrgäste an der Bahn so sehr wie Verlässlichkeit.
Wer sich auf seinen Zug verlassen kann, plant seinen Tag mit ruhigem Gewissen.
Schon eine einzige Verspätung kann eine ganze Reisekette stören.
Deshalb arbeitet die Bahn mit großem Aufwand an einem stabilen Betrieb.
Pünktlichkeit entsteht aus dem Zusammenspiel vieler einzelner Schritte.
Am Ende ist Verlässlichkeit das wertvollste Versprechen der Bahn.
