Wer in Hamburg in die S-Bahn steigt, sieht über den meisten S-Bahn-Gleisen keinen Fahrdraht.

Die Züge rollen trotzdem elektrisch, denn der Strom kommt aus einer Schiene neben dem Gleis.

Ob das auf dem ganzen Netz so ist und seit wann, zeigt dieser Mythos-Check.

Strom von der Seite

Die Hamburger S-Bahn bezieht ihren Fahrstrom größtenteils aus einer Stromschiene neben dem Gleis.

Die Spannung beträgt 1200 Volt Gleichspannung.

Etwa 113,4 Kilometer des Netzes sind auf diese Weise elektrifiziert.

Dieser Teil des Netzes ist vom übrigen Eisenbahnverkehr getrennt.

Anders als in Berlin wird die Stromschiene in Hamburg von der Seite bestrichen.

Das Gegenstück zu Berlin

In Deutschland gibt es nur zwei S-Bahnen, die mit Gleichstrom aus seitlichen Stromschienen fahren, nämlich in Berlin und in Hamburg.

Berlin nutzt dafür 750 Volt, Hamburg deutlich höhere 1200 Volt.

In Berlin gleitet der Stromabnehmer grundsätzlich von unten an der Stromschiene entlang.

Die übrige Deutsche Bahn fährt dagegen überwiegend mit 15 Kilovolt Wechselstrom aus der Oberleitung.

Hamburg ist zudem die einzige S-Bahn Deutschlands, die sowohl Gleichstrom aus der Stromschiene als auch Wechselstrom aus der Oberleitung nutzt.

Begonnen hat es mit einem Fahrdraht

Das war nicht immer so, denn die Hamburger S-Bahn begann mit einer Oberleitung.

Anfang 1904 wurden Firmen beauftragt, die Strecke von Blankenese nach Ohlsdorf für einphasigen Wechselstrom mit 25 Hertz und 6300 Volt auszurüsten.

Ab 1906 erhielt die Strecke eine Oberleitung, deren Fahrdraht 5,2 Meter über der Schienenoberkante hing.

Den Strom lieferte vor allem das bahneigene Kraftwerk Leverkusenstraße am Nordende des damaligen Hauptbahnhofs Altona.

Es war das erste Bahnkraftwerk in Deutschland und kostete 3,6 Millionen Mark.

Die ersten elektrischen Züge

Zunächst fuhren auf der neuen Stadt- und Vorortbahn ab 1906 noch Züge mit Dampflokomotiven.

Ab dem 1. Oktober 1907 kamen die ersten Elektrotriebzüge zum Einsatz.

Seit dem 29. Januar 1908 wurde die Strecke von Blankenese bis Ohlsdorf auf ganzer Länge elektrisch betrieben.

Weil deutlich mehr Menschen mitfuhren als erwartet, blieben trotzdem noch Dampfzüge im Einsatz.

Der Wechsel zur Stromschiene

In den 1930er Jahren mussten Anlagen und Fahrzeuge nach fast 30 Jahren Betrieb erneuert werden.

Weil sich die seitliche Stromschiene in Berlin bewährt hatte, entschied die Reichsbahn 1937, dieses System auch für Hamburg zu übernehmen.

Die ersten Gleichstromzüge der neuen Baureihe ET 171 wurden 1939 geliefert.

Am 22. April 1940 begann zwischen Ohlsdorf und Poppenbüttel der fahrplanmäßige Gleichstrombetrieb, zunächst parallel zu den Wechselstromzügen.

Im April 1941 fuhren die Gleichstromzüge dann durchgehend von Blankenese nach Poppenbüttel.

Zwei Systeme bis 1955

Bis 1943 wurden insgesamt 47 Gleichstromzüge der Baureihe ET 171 ausgeliefert.

Im Krieg wurden viele Fahrzeuge beschädigt, am Ende waren 55 der 145 Wechselstrom-Einheiten zerstört.

Von den 47 Gleichstrom-Einheiten wurden dagegen nur vier stärker beschädigt, drei davon konnten wiederhergestellt werden.

Der alte Wechselstrombetrieb endete schließlich am 22. Mai 1955.

Zwei Wechselstromwagen wurden danach für den Gleichstrombetrieb umgebaut und als Gepäcktriebwagen weiter genutzt.

Mit Oberleitung nach Stade

Seit dem 9. Dezember 2007 fährt die Hamburger S-Bahn offiziell im Zweisystembetrieb.

Damals wurde das Netz in das südwestliche Umland nach Buxtehude und Stade erweitert.

Der rund 30,5 Kilometer lange Abschnitt zwischen Neugraben, Buxtehude und Stade wird im Mischbetrieb mit Regional- und Güterzügen befahren.

Dort holen sich die Züge ihren Strom als Wechselstrom aus der Oberleitung.

Vorweggenommen hatte diese Idee in gewisser Weise die AKN, deren Zweikrafttriebwagen im S-Bahn-Netz Strom aus der Stromschiene bezogen.

Tunnel und neue Technik

Innerhalb des Gleichstromnetzes verlaufen rund 12,5 Kilometer als Tunnelstrecke.

Eingleisig sind im Gleichstromnetz insgesamt 8,8 Kilometer.

Auf der Außenstrecke unter Oberleitung gibt es dagegen keine Tunnel.

Im August 2022 fuhr in Hamburg der erste digitale S-Bahn-Zug mit automatisiertem Fahrbetrieb nach dem Verfahren ATO over ETCS im regulären Fahrgastbetrieb.

Das Fazit

Der Mythos stimmt größtenteils.

Auf rund 113 Kilometern fährt die Hamburger S-Bahn mit 1200 Volt Gleichspannung aus einer seitlich bestrichenen Stromschiene.

Auf der Außenstrecke von Neugraben nach Stade nutzt sie dagegen Wechselstrom aus der Oberleitung.

Angefangen hat die Hamburger S-Bahn selbst mit einer Oberleitung, die erst 1955 endgültig ausgedient hatte.

Die Stromschiene kam in den 1940er Jahren nach Berliner Vorbild in die Hansestadt.

Warum sich der Blick aufs Detail lohnt

Der Bahnbetrieb steckt voller kleiner Dinge, die kaum jemand bewusst wahrnimmt.

Und doch hängt der reibungslose Ablauf oft genau an diesen Kleinigkeiten.

Ein einziges Bauteil kann darüber entscheiden, ob ein Zug rollt oder steht.

Wer genauer hinschaut, entdeckt hinter dem Alltag eine erstaunlich feine Technik.

Dieses Zusammenspiel unzähliger Teile ist die eigentliche Leistung der Bahn.

Es lohnt sich, dem scheinbar Selbstverständlichen einmal Beachtung zu schenken.

Was ein Bahnhof für eine Stadt bedeutet

Ein Bahnhof ist für viele Städte weit mehr als nur ein Verkehrsbauwerk.

Er ist oft das Erste, was Reisende von einem Ort zu sehen bekommen.

Rund um den Bahnhof entstehen Geschäfte, Cafés und ein reges Treiben.

Er verbindet die Stadt mit der weiten Welt und die Welt mit der Stadt.

Ein gepflegter Bahnhof ist deshalb auch eine Visitenkarte des Ortes.

So prägt er das Bild einer Stadt weit über die Gleise hinaus.

Häufige Fragen