Wer auf einem Berliner S-Bahnhof an der Bahnsteigkante steht, sucht über den S-Bahn-Gleisen meist vergeblich nach einem Fahrdraht.

Die Züge holen sich ihren Strom stattdessen aus einer Schiene neben dem Gleis.

Ob die Berliner S-Bahn damit wirklich ein eigenes Stromsystem hat, klärt dieser Mythos-Check.

Strom aus der Schiene

Auf einem Streckennetz von 340 Kilometern fahren bei der Berliner S-Bahn 16 Linien, die 168 Bahnhöfe bedienen.

Rund 83 Kilometer dieser Strecken und 36 Bahnhöfe liegen im Land Brandenburg.

Über den S-Bahn-Gleisen hängt dabei in aller Regel kein Fahrdraht.

Die Züge beziehen ihren Strom aus einer Stromschiene, die seitlich neben dem Gleis verläuft.

Die Spannung beträgt 750 Volt Gleichspannung.

Anders als der Rest der Bahn

Die Deutsche Bahn fährt sonst überwiegend mit einphasigem Wechselstrom aus der Oberleitung.

Dessen Frequenz liegt bei 16,7 Hertz, die Fahrdrahtspannung nominell bei 15 Kilovolt.

Die Berliner S-Bahn weicht davon grundlegend ab, denn sie nutzt Gleichstrom mit deutlich niedrigerer Spannung.

Neben Hamburg ist Berlin die einzige S-Bahn in Deutschland, die mit Gleichstrom aus seitlichen Stromschienen betrieben wird.

Die Berliner S-Bahn war außerdem die erste Nahverkehrsbahn, die überhaupt als S-Bahn bezeichnet wurde.

Von unten bestrichen

Auch im Detail hat Berlin seine Eigenheiten.

Der Stromabnehmer des Zuges gleitet an der Stromschiene grundsätzlich von unten entlang.

In Hamburg, wo die S-Bahn mit 1200 Volt fährt, wird die Stromschiene dagegen von der Seite bestrichen.

In Berlin ist die Stromschiene negativ gepolt, die Fahrschienen sind positiv.

Nur auf Brücken mit engem Lichtraumprofil gibt es auch in Berlin seitlich bestrichene Stromschienen, die Brückenleitschienen heißen.

Schiene statt Fahrdraht

Stromschienen haben gegenüber Oberleitungen einige Vorteile.

Gleichstrombahnen arbeiten mit hohen Stromstärken von 2 bis 20 Kiloampere, bei 15-Kilovolt-Wechselstrombahnen sind es etwa 1,5 Kiloampere.

Der große Querschnitt einer Stromschiene sorgt dabei für einen geringeren Spannungsabfall.

Außerdem besteht für Monteure bei der Arbeit keine Absturzgefahr.

Nachteilig sind die Gefahr für Menschen und Tiere im Gleis sowie Probleme mit Schneeverwehungen und Herbstlaub.

Die Anfänge in Lichterfelde

Die Geschichte der Berliner Stromschiene beginnt schon im Jahr 1903.

Damals startete auf der Strecke vom Potsdamer Bahnhof nach Lichterfelde Ost ein elektrischer Versuchsbetrieb mit 550 Volt Gleichstrom und Stromschienen.

Der Versuch verlief so erfolgreich, dass er als Regelbetrieb weiterlief.

Bis 1929 wurde diese Strecke auf die spätere Bauart der Stromschiene und eine höhere Spannung umgerüstet.

Fast wäre es eine Oberleitung geworden

Im Jahr 1913 fiel für die Berliner Stadtbahn zunächst die Entscheidung für ein Wechselstromsystem mit Oberleitung.

Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurden die Vorarbeiten eingestellt, im Raum Pankow standen aber schon einige Fahrleitungsmasten.

Nach dem Krieg beschloss die neu gegründete Deutsche Reichsbahn, die Stadt-, Ring- und Vorortbahn auf elektrischen Betrieb umzustellen.

Weil die alten Wagen inzwischen in schlechtem Zustand waren und die Erweiterung des Lichtraumprofils aufwendig gewesen wäre, änderte sie den Plan.

Gewählt wurden 800 Volt Gleichspannung und eine seitliche, von unten bestrichene Stromschiene.

Der Start nach Bernau

Am 8. August 1924 ging der elektrische Vorortverkehr vom Stettiner Vorortbahnhof, dem heutigen Nordbahnhof, nach Bernau in Betrieb.

Anfangs fuhren dort sechs Versuchszüge.

Im Jahr 1925 stellte die Reichsbahn mit den späteren ET 169 die erste Serienbauart in Dienst.

Im Jahr 1929 endete die Zeit der von Dampflokomotiven gezogenen Züge auf den Vorortgleisen der Stadt- und Ringbahn.

Ab März 1930 hieß das neue Verkehrssystem dann Stadtbahn, abgekürzt S-Bahn.

Die Große Elektrisierung

In rund sieben Jahren wurden bis 1933 im Rahmen der Großen Elektrisierung 235 Kilometer Stadt-, Ring- und Vorortstrecken mit Stromschienen ausgerüstet.

Für die Stromversorgung schloss die Reichsbahn 1928 einen Liefervertrag mit der Bewag.

Eine Hochspannungsverbindung führte vom damals im Ausbau befindlichen Kraftwerk Klingenberg zum Schaltwerk am Markgrafendamm.

Heute liefern knapp 90 Gleichrichter-Unterwerke den Fahrstrom.

Weil die neuen Züge der Baureihen 483 und 484 mehr Strom brauchen, sollten bis 2025 weitere 28 Unterwerke für 168 Millionen Euro entstehen.

Das Fazit

Der Mythos stimmt.

Die Berliner S-Bahn fährt mit 750 Volt Gleichspannung aus einer seitlichen, von unten bestrichenen Stromschiene.

Damit unterscheidet sie sich deutlich vom Wechselstromnetz der übrigen Deutschen Bahn mit 15 Kilovolt aus der Oberleitung.

Die Wurzeln dieses Systems reichen bis zum Versuchsbetrieb von 1903 und zur Entscheidung der Reichsbahn nach dem Ersten Weltkrieg zurück.

Nur in Birkenwerder treffen beide Stromwelten auf denselben Gleisen zusammen.

Zwischen Technik und Menschen

Die Bahn ist ein Zusammenspiel aus ausgefeilter Technik und vielen Händen.

Hinter jedem pünktlichen Zug stehen Lokführer, Fahrdienstleiter und Werkstätten.

Sie sorgen dafür, dass Signale stehen, Weichen greifen und Türen schließen.

Die beste Technik nützt wenig ohne die Menschen, die sie bedienen und warten.

Umgekehrt entlastet moderne Technik die Beschäftigten bei ihrer schweren Arbeit.

Erst beide zusammen bringen den Verkehr Tag für Tag sicher ans Ziel.

Von der Dampflok bis heute

Die Eisenbahn hat sich in fast zwei Jahrhunderten enorm verändert.

Am Anfang stand die schnaubende Dampflok, langsam und rußig, aber revolutionär.

Später kamen der elektrische Antrieb und immer schnellere Züge hinzu.

Aus einfachen Holzbänken wurden bequeme Sitze mit Steckdose und Klimaanlage.

Vieles, was heute selbstverständlich wirkt, war früher undenkbarer Luxus.

Dieser lange Weg zeigt, wie sehr die Bahn mit der Zeit gegangen ist.

Häufige Fragen