Heute fährt die Deutsche Bahn von der Nordsee bis zu den Alpen unter einem gemeinsamen Dach.

Früher war das ganz anders, denn viele Länder hatten ihre eigene Eisenbahn.

Dieser Mythos-Check zeigt, wie die Länderbahnen entstanden, wie sie miteinander konkurrierten und warum aus ihnen erst 1920 eine gemeinsame Bahn wurde.

Ein Reich ohne Reichsbahn

Als 1871 das Deutsche Kaiserreich gegründet wurde, blieb die Eisenbahn Sache der einzelnen Länder.

Reichskanzler Otto von Bismarck wollte zwar eine Staatsbahn für das gesamte Reich schaffen.

Als ersten Schritt ließ er 1873 das Reichseisenbahnamt gründen.

Die Bundesstaaten, die zum Teil schon eigene Staatsbahnen besaßen, lehnten seine Pläne jedoch vehement ab.

1877 musste Bismarck die Pläne vorläufig aufgeben.

Preußen kauft die Privatbahnen

Preußen ging danach seinen eigenen Weg und verstaatlichte die großen Privatbahnen.

Mit einem Gesetz vom 7. August 1878 wurden alle Eisenbahnangelegenheiten einem neuen Ministerium der öffentlichen Arbeiten übertragen.

1879 schlug der Minister die Übernahme von vier wichtigen Bahnstrecken mit zusammen 3500 Kilometern vor.

Wegen der guten Finanzlage Preußens gingen bis 1885 etwa 11.000 Kilometer ehemaliger Privatbahnen in Staatseigentum über.

Bis 1914 galten die Preußischen Staatseisenbahnen als größtes Unternehmen Europas.

Bayern baut früh selbst

Auch Bayern setzte früh auf eine eigene Staatsbahn.

Nach den privaten Bahnen von Nürnberg nach Fürth ab 1835 und von München nach Augsburg ab 1839 wurden 1844 die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen gegründet.

Zu ihren ersten großen Projekten gehörte die 548 Kilometer lange Ludwig-Süd-Nord-Bahn, die von 1844 bis 1854 entstand.

Um die Landeshauptstadt anzuschließen, kaufte der Staat die private München-Augsburger Eisenbahn mit ihrer 62 Kilometer langen Strecke für 4,4 Millionen Gulden.

Die bayerische Staatsbahn blieb bis 1920 selbstständig.

Viele Länder, viele Bahnen

Neben Preußen und Bayern besaßen im Kaiserreich auch Baden, Mecklenburg-Schwerin, Oldenburg, Sachsen und Württemberg eigene Staatsbahnen.

Einige frühere Staatsbahnen hatte Preußen schon übernommen, etwa die Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen nach der Annexion von 1866.

Die Herzoglich Braunschweigische Staatseisenbahn kaufte Preußen im Jahr 1886.

1897 entstand die Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft, die im selben Jahr auch die damals größte deutsche Privatbahn erwarb, die Hessische Ludwigs-Eisenbahn.

Im Reichsland Elsass-Lothringen gab es die Reichseisenbahnen.

Grenzbahnhöfe mitten in Deutschland

Die Länderbahnen blieben streng voneinander getrennt.

An den Landesgrenzen gab es Grenzbahnhöfe, an denen die Lokomotiven gewechselt wurden.

Die Bahnen konkurrierten sogar miteinander um den Verkehr.

Preußen und Sachsen kämpften um den Verkehr nach Bayern und Berlin, Württemberg und Bayern um die Verbindung zwischen Frankfurt und München.

Die Reichseisenbahnen in Elsass-Lothringen und die badische Staatsbahn stritten um den Nord-Süd-Verkehr zur Schweiz.

Eigene Loks, eigene Regeln

Jede Verwaltung entwickelte ihre eigenen Fahrzeuge.

Sogar innerhalb Preußens waren die Eisenbahndirektionen selbstständige Betriebe, die eigene Bauarten entwickelten, etwa die Bauart Hannover.

In dieser Zeit machten die Dampfloks große Fortschritte, unter anderem durch die Heißdampftechnik.

Die Höchstgeschwindigkeit der Schnellzüge stieg dadurch von 90 auf 120 km/h.

Auch für das Personal galten Landesregeln, so durfte in Preußen die tägliche Dienstschicht von Zugbegleitern und Lokführern ab 1900 höchstens sechzehn Stunden dauern.

Kleinbahnen füllen die Lücken

Neben den Staatsbahnen entstanden ab etwa 1880 viele private Bahnen für den Regional- und Nahverkehr.

In Preußen erleichterte das Kleinbahngesetz vom 17. August 1892 den Bau lokaler Eisenbahnen.

Bis 1914 wurden über 300 solcher Bahnstrecken mit mehr als 10.000 Kilometern Länge fertiggestellt.

Der Anteil der Nebenbahnen am Gesamtnetz stieg von etwa zehn Prozent um 1880 auf knapp 45 Prozent im Jahr 1918.

Auf vielen Neben- und Lokalbahnen betrug die Höchstgeschwindigkeit oft nur 30 km/h.

Schneller und voller

Auch auf den Hauptstrecken ging es voran.

Die ab 1892 eingesetzten Durchgangszüge, kurz D-Züge, erreichten bis zu 100 km/h.

Die Städte wuchsen, und allein in Berlin nutzten täglich eine Million Fahrgäste die Stadt- und Vorortbahnen.

Auf einer preußischen Versuchsstrecke erreichten 1903 mehrere Versuchsfahrzeuge über 200 km/h, ein Drehstrom-Triebwagen der AEG sogar 210 km/h.

Nach der Verstaatlichung mussten die Bahnen fremde Gleise auch nicht mehr mit Brücken oder Unterführungen kreuzen, um Gebühren an die Konkurrenz zu vermeiden.

Das Ende im Jahr 1920

Den Wendepunkt brachte die Weimarer Verfassung von 1919.

Nach ihren Bestimmungen gingen die Länderbahnen zum 1. April 1920 in den Besitz des Reiches über.

Zunächst hießen sie Deutsche Reichseisenbahnen, ab 1921 firmierten sie als Deutsche Reichsbahn.

Bayern behielt eine Sonderrolle, denn nur für die bayerischen Direktionen gab es als Zwischeninstanz die Gruppenverwaltung Bayern.

Preußen hatte schon 1919 durch den Vertrag von Versailles 4558 Kilometer Bahnstrecken abtreten müssen.

Das Fazit

Der Mythos stimmt.

Bis 1920 hatten Preußen, Bayern und weitere Länder wie Sachsen, Württemberg und Baden eigene Staatsbahnen.

Bismarcks Plan einer gemeinsamen Staatsbahn für das ganze Reich scheiterte am Widerstand der Länder.

Die Länderbahnen blieben streng getrennt, wechselten an den Landesgrenzen die Loks und konkurrierten um den Verkehr.

Erst zum 1. April 1920 gingen sie in den Besitz des Reiches über, und ab 1921 hieß die gemeinsame Bahn Deutsche Reichsbahn.

Ein Blick in die Zukunft

Die Bahn von morgen soll noch pünktlicher, digitaler und bequemer werden.

Neue Stellwerke steuern den Verkehr aus der Ferne und in Echtzeit.

Moderne Züge fahren leiser, sparsamer und mit mehr Platz für Rad und Gepäck.

Das Netz wird an vielen Stellen ausgebaut, damit mehr Züge fahren können.

Auch die Bahnhöfe werden Schritt für Schritt barrierefrei und freundlicher.

So entsteht nach und nach die Bahn, die sich viele Fahrgäste wünschen.

Von der Dampflok bis heute

Die Eisenbahn hat sich in fast zwei Jahrhunderten enorm verändert.

Am Anfang stand die schnaubende Dampflok, langsam und rußig, aber revolutionär.

Später kamen der elektrische Antrieb und immer schnellere Züge hinzu.

Aus einfachen Holzbänken wurden bequeme Sitze mit Steckdose und Klimaanlage.

Vieles, was heute selbstverständlich wirkt, war früher undenkbarer Luxus.

Dieser lange Weg zeigt, wie sehr die Bahn mit der Zeit gegangen ist.

Häufige Fragen