Standpunkt
„Wegen einer Störung am Zugfunk verzögert sich die Weiterfahrt, irgendwo hat jemand ein Kabel durchgeschnitten.“
Sollten Bahnstrecken besser gegen Sabotage geschützt werden?
→ Ein Standpunkt zum Schutz der Bahn vor Anschlägen.
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Worum es geht
Ja. Wenige durchtrennte Kabel können den Zugverkehr in ganzen Regionen stoppen, deshalb braucht das Netz mehr Schutz an seinen empfindlichsten Stellen, mehr Reserven und schnellere Reparaturen.
Das Netz der Deutschen Bahn ist mehr als 33.000 Kilometer lang und liegt zum größten Teil offen in der Landschaft.
Entlang der Gleise verlaufen Kabel für Signale, Stellwerke und den Zugfunk, ohne die kein Zug sicher fahren kann.
Immer wieder werden diese Anlagen beschädigt, durch Diebe, durch Brandstifter oder durch gezielte Anschläge.
Der Tag, an dem der Zugfunk schwieg
Am 8. Oktober 2022 durchtrennten Unbekannte bei Herne und in Berlin-Karow zwei Kabel, die füreinander als Reserve dienten.
Dadurch fiel der digitale Zugfunk GSM-R in Teilen Norddeutschlands komplett aus.
In Niedersachsen, Bremen, Hamburg und Schleswig-Holstein stand der Zugverkehr daraufhin rund drei Stunden lang still.
Betroffen waren auch der gesamte ICE-Verkehr zwischen Berlin, Hannover und Nordrhein-Westfalen sowie viele Güterzüge.
Sabotage oder Diebstahl
Zunächst gingen die Ermittler von einer gezielten Sabotage aus, und die Bundesanwaltschaft übernahm das Verfahren.
Später stellten sich als Ursache zwei versuchte Diebstähle von Kupferkabeln heraus.
Der Fall zeigt, dass es für die Folgen kaum einen Unterschied macht, ob Diebe oder Saboteure am Werk sind.
In beiden Fällen reichen wenige Handgriffe an einem Kabelschacht, um sehr viele Reisende aufzuhalten.
Eine Serie von Anschlägen
Im September 2023 wurden in Hamburg in einer einzigen Nacht an drei Stellen Brände in Kabelschächten an Bahnstrecken entdeckt.
Im August 2024 traf ein Brandanschlag einen Kabelschacht der Deutschen Bahn.
Im April 2025 legte ein Brandanschlag auf Sicherungstechnik in München-Obermenzing den Zugfunk in Süddeutschland großflächig lahm.
Auch im Ausland ist das Problem bekannt, etwa in Frankreich, wo in der Nacht vor der Eröffnung der Olympischen Spiele 2024 Signalanlagen an Schnellfahrstrecken brannten.
Warum das Netz so verwundbar ist
Eine Bahnstrecke ist lang, offen und kann nicht an jedem Meter bewacht werden.
Viele Kabel liegen in Schächten entlang der Strecke, die zwar mit schweren Deckeln gesichert, aber gut erreichbar sind.
Was die Wartung erleichtert, macht es leider auch Tätern leicht.
Nach Einschätzung der Ermittler hatten die Täter im Jahr 2022 erhebliches Fachwissen über die Datenleitungen und den Zugfunk.
Ohne Funk kein Betrieb
Der digitale Zugfunk GSM-R hat in Deutschland mehrere ältere, analoge Funksysteme abgelöst.
Er ist zusammen mit dem Zugsicherungssystem ETCS ein Grundbaustein des europäischen Systems ERTMS.
Als er im Oktober 2022 ausfiel, war kein Sprechfunk zwischen den Leitstellen und den Zügen mehr möglich.
Die Deutsche Bahn plant, den Funk zwischen 2026 und 2035 durch das Nachfolgesystem FRMCS zu ersetzen.
Ein neues Gesetz für kritische Anlagen
Die Bahn gehört zur sogenannten kritischen Infrastruktur, also zu den Einrichtungen, die für das Funktionieren des Landes besonders wichtig sind.
Der Bundestag beschloss am 29. Januar 2026 das KRITIS-Dachgesetz, das im März 2026 in Kraft trat.
Es setzt eine Richtlinie der EU um und soll ein bundesweit einheitliches Mindestniveau an Schutz und Vorsorge schaffen.
Das Gesetz richtet sich an Betreiber kritischer Einrichtungen, unter anderem im Bereich Transport und Verkehr.
Was Schutz bedeuten kann
Mögliche Maßnahmen reichen von besser gesicherten Kabelschächten über Sensoren bis zu Kameras an besonders wichtigen Stellen.
Der Sicherheitsdienst der Bahn nutzt bereits Drohnen und schickt Diensthunde auf Streife in Bahnhöfen, Zügen und im Außenbereich.
Wichtig sind auch Reserveleitungen auf getrennten Wegen, damit nicht zwei Schnitte ein ganzes Funknetz lahmlegen.
Ebenso zählt, wie schnell Reparaturtrupps vor Ort sind, denn jede Stunde Stillstand trifft Reisende und Güterverkehr.
Die Grenzen des Machbaren
Ein Netz von mehr als 33.000 Kilometern lässt sich nie lückenlos bewachen.
Jeder Zaun und jede Kamera kostet Geld, das auch für Sanierung und neue Strecken gebraucht wird.
Schutz muss deshalb dort ansetzen, wo ein Schaden am meisten anrichtet, also an Knoten, am Funk und an Stellwerken.
Ebenso wichtig ist, dass der Betrieb nach einer Störung schnell wieder anlaufen kann.
Was die Fahrgäste davon haben
Am Ende zählt für den Fahrgast vor allem eines: sicher und pünktlich anzukommen.
Jede kleine Verbesserung im Betrieb macht seine Reise ein wenig angenehmer.
Ein sauberer Zug und eine klare Anzeige nehmen ihm Sorge und Hektik.
Ein freundlicher Halt bleibt oft länger in Erinnerung als die Fahrt selbst.
So entsteht aus vielen Einzelheiten am Ende ein rundes Reiseerlebnis.
Und wer sich gut aufgehoben fühlt, steigt beim nächsten Mal gern wieder ein.
Ein Blick in die Zukunft
Die Bahn von morgen soll noch pünktlicher, digitaler und bequemer werden.
Neue Stellwerke steuern den Verkehr aus der Ferne und in Echtzeit.
Moderne Züge fahren leiser, sparsamer und mit mehr Platz für Rad und Gepäck.
Das Netz wird an vielen Stellen ausgebaut, damit mehr Züge fahren können.
Auch die Bahnhöfe werden Schritt für Schritt barrierefrei und freundlicher.
So entsteht nach und nach die Bahn, die sich viele Fahrgäste wünschen.
Die Bahn als Teil des Alltags
Für Millionen Menschen gehört die Bahn ganz selbstverständlich zum Tag dazu.
Sie bringt Pendler zur Arbeit, Schüler zur Schule und Familien zu Ausflügen.
Am Bahnsteig treffen sich für einen Moment die unterschiedlichsten Lebenswege.
Der eine liest, die andere telefoniert, ein Dritter döst vor sich hin.
So ist der Zug nicht nur ein Fahrzeug, sondern ein Stück gelebter Alltag.
Und genau das macht die Bahn zu einem so besonderen öffentlichen Ort.
Pro und Contra
Dafür
+ Wenige Minuten Arbeit an einem Kabelschacht können den Verkehr in mehreren Bundesländern stoppen.
+ Bessere Sicherung schützt nicht nur vor Saboteuren, sondern auch vor Metalldieben.
+ Reisende und Güterkunden brauchen ein Netz, auf das sie sich auch in Krisenzeiten verlassen können.
+ Getrennte Reserveleitungen und schnellere Reparaturen machen das ganze System robuster.
+ Mit dem KRITIS-Dachgesetz gibt es nun einen rechtlichen Rahmen, der Mindeststandards verlangt.
+ Wer beim Schutz spart, zahlt später durch Ausfälle, Verspätungen und verlorenes Vertrauen drauf.
Dagegen
− Ein Netz dieser Größe lässt sich nie vollständig absichern, egal wie viel Geld fließt.
− Mehr Zäune und Kameras können Landschaft und Privatsphäre von Anwohnern beeinträchtigen.
− Geld für Sicherheit fehlt womöglich bei der dringend nötigen Sanierung alter Strecken.
− Auch schärfere Kontrollen halten Täter mit genauem Wissen über Leitungen und Funk nicht sicher auf.
− Zu viel Geheimhaltung um Schwachstellen kann eine offene Debatte über Prioritäten erschweren.
− Nicht jede Störung ist Sabotage, und übertriebene Warnungen können unnötig Angst machen.
Unterm Strich
Die Bahn braucht mehr Schutz, vor allem an den Stellen, deren Ausfall ganze Regionen trifft.
Reserveleitungen auf getrennten Wegen, gesicherte Schächte und schnelle Reparaturtrupps bringen dabei am meisten.
Das neue Gesetz schafft die Grundlage, nun muss die Umsetzung an der Strecke folgen.
Ein robustes Netz ist am Ende ein Versprechen an alle, die jeden Tag auf ihren Zug angewiesen sind.
Weiterfahrt
