Standpunkt
„Damit oben mehr Fernzüge fahren können, soll die S-Bahn unter die Erde.“
Sollte Hamburg den Verbindungsbahn-Entlastungstunnel für die S-Bahn bauen?
→ Ein Standpunkt zum Knoten Hamburg.
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Worum es geht
Ja, aber mit ehrlicher Rechnung. Der Tunnel kann den Knoten Hamburg entscheidend entlasten, wenn Kosten und Alternativen offen auf den Tisch kommen.
Zwischen dem Hamburger Hauptbahnhof und Altona teilen sich S-Bahnen und andere Züge eine enge Strecke, die Verbindungsbahn.
Weil der Platz nicht reicht, soll die S-Bahn einen eigenen Tunnel bekommen.
Das Projekt ist groß, teuer und umstritten.
Die Verbindungsbahn
Die Verbindungsbahn führt vom Hauptbahnhof über Dammtor und Sternschanze nach Altona.
Auf ihr fahren S-Bahnen, Regionalzüge und Fernzüge.
Daneben gibt es seit 1979 den City-Tunnel der S-Bahn durch die Innenstadt.
Trotzdem ist die oberirdische Strecke stark ausgelastet.
Die Idee des Tunnels
Anfang 2020 wurden Überlegungen des Bundes bekannt, entlang der Verbindungsbahn einen S-Bahn-Tunnel zu bauen.
Er soll östlich des Hauptbahnhofs beginnen und in einer neuen Linienführung den Bahnhof Diebsteich erreichen.
Die S-Bahn würde dann unter der Erde fahren.
Oben hätten Fern- und Regionalzüge mehr Platz.
Politisch beschlossen
Ende Mai 2020 einigten sich die in Hamburg regierenden Parteien in ihren Koalitionsverhandlungen auf den Bau des Tunnels.
Im November 2020 bestätigte eine Studie im Auftrag des Bundes, dass das Vorhaben technisch machbar ist.
Der Ausbau des Knotens Hamburg gehört zu den Projekten des Deutschlandtakts.
Im Koalitionsvertrag des Bundes von 2021 wurde er als beschleunigt zu behandelndes Projekt genannt.
Die Machbarkeitsstudie
Im Januar 2022 wurde eine ausführliche Machbarkeitsstudie gestartet.
Sie sollte ursprünglich bis Ende 2022 vorliegen.
Veröffentlicht wurde sie schließlich Anfang Mai 2023 von der Stadt Hamburg.
Schon diese Verzögerung zeigt, wie komplex das Vorhaben ist.
Die Kritik eines Verkehrsclubs
Im April 2024 legte der Verkehrsclub Deutschland in Norddeutschland ein Gegenkonzept vor.
Danach soll der Bahnhof Berliner Tor zum neuen Hauptbahnhof ausgebaut werden.
Der Tunnel könnte so eingespart werden, argumentiert der Verband.
Die zusätzliche Kapazität werde nur gebraucht, weil in Hamburg beginnende und endende Fernzüge die Strecke nutzen.
Bauen unter einer Großstadt
Ein Tunnel unter dicht bebauten Stadtteilen ist technisch anspruchsvoll.
Unter der Erde liegen Leitungen, Fundamente und bestehende Tunnel.
Die Bauzeit würde sich über viele Jahre erstrecken.
Die Kosten dürften entsprechend hoch sein.
Diebsteich als neuer Knoten
Der Bahnhof Diebsteich soll künftig eine wichtige Rolle im Hamburger Westen spielen.
Dort sollen Fern- und Regionalzüge halten, die heute in Altona enden.
Ein Tunnel dorthin würde die neue Station eng an das S-Bahn-Netz binden.
So entsteht ein zweiter großer Umsteigepunkt neben dem Hauptbahnhof.
Was der Deutschlandtakt verlangt
Der Deutschlandtakt sieht mehr Züge im Knoten Hamburg vor, als heute fahren können.
Ohne zusätzliche Gleise lassen sich diese Züge nicht unterbringen.
Der Tunnel ist eine Möglichkeit, diese Gleise zu schaffen.
Andere Lösungen müssten ähnlich viel Kapazität bringen.
Warum Verlässlichkeit so wichtig ist
Nichts schätzen Fahrgäste an der Bahn so sehr wie Verlässlichkeit.
Wer sich auf seinen Zug verlassen kann, plant seinen Tag mit ruhigem Gewissen.
Schon eine einzige Verspätung kann eine ganze Reisekette stören.
Deshalb arbeitet die Bahn mit großem Aufwand an einem stabilen Betrieb.
Pünktlichkeit entsteht aus dem Zusammenspiel vieler einzelner Schritte.
Am Ende ist Verlässlichkeit das wertvollste Versprechen der Bahn.
Warum sich der Blick aufs Detail lohnt
Der Bahnbetrieb steckt voller kleiner Dinge, die kaum jemand bewusst wahrnimmt.
Und doch hängt der reibungslose Ablauf oft genau an diesen Kleinigkeiten.
Ein einziges Bauteil kann darüber entscheiden, ob ein Zug rollt oder steht.
Wer genauer hinschaut, entdeckt hinter dem Alltag eine erstaunlich feine Technik.
Dieses Zusammenspiel unzähliger Teile ist die eigentliche Leistung der Bahn.
Es lohnt sich, dem scheinbar Selbstverständlichen einmal Beachtung zu schenken.
Die Bahn und der Klimaschutz
Kaum ein Verkehrsmittel ist so klimafreundlich wie die Bahn.
Sie fährt in Deutschland zu einem großen Teil mit Strom aus erneuerbaren Quellen.
Ein voll besetzter Zug verbraucht je Reisenden viel weniger Energie als das Auto.
Wer von der Straße auf die Schiene wechselt, spart spürbar Treibhausgase.
Deshalb gilt die Bahn als ein wichtiger Baustein der Verkehrswende.
Jede zusätzliche Fahrt mit dem Zug ist damit auch ein kleiner Beitrag fürs Klima.
Pro und Contra
Dafür
+ Der Knoten Hamburg ist einer der größten Engpässe im deutschen Netz.
+ Oben würden Gleise für mehr Fern- und Regionalzüge frei.
+ Die S-Bahn wäre unabhängiger vom Fernverkehr und damit pünktlicher.
+ Der Deutschlandtakt braucht in Hamburg deutlich mehr Kapazität.
+ Der neue Bahnhof Diebsteich würde besser angebunden.
+ Der Bau ist technisch machbar, wie eine Studie bestätigt hat.
Dagegen
− Ein Tunnel unter der Stadt ist sehr teuer und dauert viele Jahre.
− Während des Baus drohen Einschränkungen im Verkehr.
− Alternativen wie ein Ausbau am Berliner Tor wurden noch nicht gleichwertig geprüft.
− Die Planung verzögert sich schon jetzt.
− Das Geld könnte in viele kleinere Projekte fließen.
− Der Nutzen hängt davon ab, wie viele Züge wirklich zusätzlich fahren.
Warum sich der Blick aufs Detail lohnt
Der Bahnbetrieb steckt voller kleiner Dinge, die kaum jemand bewusst wahrnimmt.
Und doch hängt der reibungslose Ablauf oft genau an diesen Kleinigkeiten.
Ein einziges Bauteil kann darüber entscheiden, ob ein Zug rollt oder steht.
Wer genauer hinschaut, entdeckt hinter dem Alltag eine erstaunlich feine Technik.
Dieses Zusammenspiel unzähliger Teile ist die eigentliche Leistung der Bahn.
Es lohnt sich, dem scheinbar Selbstverständlichen einmal Beachtung zu schenken.
Unterm Strich
Der Verbindungsbahn-Entlastungstunnel ist ein großes, aber schlüssiges Projekt.
Er schafft Platz, den Hamburg für mehr Züge dringend braucht.
Bevor gebaut wird, sollten Kosten und Alternativen wie das Konzept am Berliner Tor aber offen verglichen werden.
Dann kann eine Entscheidung fallen, die auch in dreißig Jahren noch trägt.
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