Standpunkt
„Einfahrt in die Innenstadt nur gegen Gebühr, der Bus daneben fährt ohne.“
Sollte eine City-Maut den Nahverkehr stärken?
→ Ein Standpunkt zu Gebühren für die Autofahrt in die Innenstadt.
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Worum es geht
Ja, aber erst mit gutem Angebot. Eine City-Maut kann Staus verringern und Geld für Bus und Bahn bringen. Sie sollte aber erst kommen, wenn der Nahverkehr genug Platz und dichte Takte bietet, und ihre Einnahmen müssen fest in den Nahverkehr fließen.
In vielen Innenstädten stehen Autos im Stau, und die Busse stecken im selben Stau fest.
Einige Städte in Europa und Asien verlangen deshalb eine Gebühr für die Fahrt mit dem Auto ins Zentrum.
Ob eine solche City-Maut auch in Deutschland den Nahverkehr stärken könnte, ist umstritten.
Was eine City-Maut ist
Eine City-Maut oder Innenstadtmaut ist eine Gebühr für die Nutzung der Straßen in einer Innenstadt.
In London heißt sie Congestion Charge, also Staugebühr, in der Schweiz ist oft von Road-Pricing die Rede.
Die erste City-Maut der Welt führte Singapur im Jahr 1975 ein und erweiterte sie 1998 deutlich.
Stand Januar 2023 gab es in 14 europäischen Städten eine solche Gebühr.
Was sie erreichen soll
Eine City-Maut soll vor allem den Verkehr verringern und so die Lebensqualität in der Stadt erhöhen.
Weniger Autos bedeuten weniger Abgase, weniger Feinstaub und weniger Lärm.
Auch der Verkehrsfluss soll sich verbessern, und die Städte erhalten zusätzliche Einnahmen.
Idealerweise ist die Gebühr zu Stoßzeiten deutlich höher als in der verkehrsarmen Nacht.
Das Beispiel London
Im Februar 2003 führte London eine Staugebühr für ein 22 Quadratkilometer großes Gebiet im Zentrum ein.
Bis Juli 2005 kostete die Einfahrt 5 Pfund, danach wurde sie teurer.
In den ersten sechs Monaten ging der Verkehr in der Zone um etwa 15 Prozent zurück, die Zahl der Unfälle um 20 Prozent.
Zwischen 50 und 60 Prozent der wegfallenden Autofahrten verlagerten sich auf Busse und Bahnen.
Die Probe in Durham
Als Probe für London galt eine Gebühr in der englischen Stadt Durham für eine kleine Zone rund um Burg und Kathedrale.
Der Verkehr in dieser Zone sank dadurch von etwa 2000 auf rund 200 Fahrzeuge am Tag.
Der Versuch galt deshalb als Erfolg.
Er zeigt, dass eine Maut auch in kleineren Städten spürbar wirken kann.
Stockholm stimmte ab
Stockholm testete die Gebühr im Jahr 2006 in einem großen Versuch.
Im September 2006 stimmten die Bürger der Stadt in einem Referendum über die dauerhafte Einführung ab.
Das Projekt war anfangs umstritten, doch im Jahr 2010 unterstützten etwa 70 Prozent der Stockholmer die Gebühr.
Seit dem 1. Januar 2013 gibt es eine ähnliche Gebühr auch in Göteborg.
Nicht überall gewollt
In Edinburgh lehnten die Einwohner eine City-Maut im Februar 2005 in einem Referendum mit 74,4 Prozent deutlich ab.
Mailand führte im Januar 2008 eine Gebühr ein, um Luftverschmutzung und Staus zu verringern.
Bergen in Norwegen verlangte schon 1985 als erste Stadt Europas eine Gebühr für die Einfahrt, allerdings um den Straßenbau zu finanzieren.
Auch in Oslo, wo es die Maut seit 1990 gibt, fließen die Einnahmen in Straßenbauprojekte.
Die Lage in Deutschland
In Deutschland setzen die Städte bisher vor allem auf Umweltzonen statt auf eine Maut.
Über eine City-Maut wurde im Zuge der EU-Vorgaben zur Luftreinhaltung in mehreren Großstädten diskutiert.
Viele Städte versuchen stattdessen, den Autoverkehr über Parkgebühren zu steuern.
Eine echte City-Maut gibt es in Deutschland bislang nicht.
Wohin das Geld fließt
Entscheidend ist, was mit den Einnahmen einer City-Maut geschieht.
Fließen sie in den allgemeinen Haushalt, fehlt vielen Menschen der sichtbare Nutzen.
Werden sie dagegen zielgenau in einen besseren Nahverkehr investiert, wirkt die Maut wie eine Nahverkehrsabgabe.
Wer mit dem Auto in die Stadt fährt, bezahlt dann ein Stück des Angebots, auf das andere umsteigen.
Warum sich der Blick aufs Detail lohnt
Der Bahnbetrieb steckt voller kleiner Dinge, die kaum jemand bewusst wahrnimmt.
Und doch hängt der reibungslose Ablauf oft genau an diesen Kleinigkeiten.
Ein einziges Bauteil kann darüber entscheiden, ob ein Zug rollt oder steht.
Wer genauer hinschaut, entdeckt hinter dem Alltag eine erstaunlich feine Technik.
Dieses Zusammenspiel unzähliger Teile ist die eigentliche Leistung der Bahn.
Es lohnt sich, dem scheinbar Selbstverständlichen einmal Beachtung zu schenken.
Was die Fahrgäste davon haben
Am Ende zählt für den Fahrgast vor allem eines: sicher und pünktlich anzukommen.
Jede kleine Verbesserung im Betrieb macht seine Reise ein wenig angenehmer.
Ein sauberer Zug und eine klare Anzeige nehmen ihm Sorge und Hektik.
Ein freundlicher Halt bleibt oft länger in Erinnerung als die Fahrt selbst.
So entsteht aus vielen Einzelheiten am Ende ein rundes Reiseerlebnis.
Und wer sich gut aufgehoben fühlt, steigt beim nächsten Mal gern wieder ein.
Kleine Dinge, große Wirkung
Im Bahnbetrieb entscheiden oft die kleinen Dinge über den großen Ablauf.
Eine klare Ansage, ein sauberer Bahnsteig, ein pünktlicher Anschluss.
Für sich genommen wirken diese Dinge unscheinbar und beinahe nebensächlich.
In der Summe machen sie den Unterschied zwischen Ärger und Freude.
Wer sie beachtet, macht das Reisen für alle ein Stück angenehmer.
So zeigt sich Qualität bei der Bahn gerade im scheinbar Nebensächlichen.
Pro und Contra
Dafür
+ Weniger Autos in der Innenstadt bedeuten freie Fahrt für Busse und weniger Verspätungen.
+ Die Einnahmen können direkt in dichtere Takte und neue Linien fließen.
+ London zeigt, dass sich ein großer Teil der wegfallenden Autofahrten auf Bus und Bahn verlagern kann.
+ Saubere Luft und weniger Lärm kommen allen zugute, die in der Stadt leben und arbeiten.
+ Stockholm zeigt, dass die Zustimmung wachsen kann, wenn die Menschen die Wirkung erleben.
+ Wer den knappen Straßenraum nutzt, zahlt für die Kosten, die er anderen verursacht.
Dagegen
− Menschen mit wenig Geld, die auf das Auto angewiesen sind, würden besonders belastet.
− Eine Maut ohne gutes Angebot von Bus und Bahn bestraft nur, statt Alternativen zu bieten.
− Technik zur Erfassung jeder Einfahrt wirft Fragen zum Datenschutz auf.
− Geschäfte in der Innenstadt fürchten, dass Kunden in Einkaufszentren am Stadtrand ausweichen.
− Bis zu einer Einführung wären in Deutschland viele rechtliche und praktische Fragen zu klären.
− Edinburgh zeigt, dass eine Maut am Widerstand der Bürger scheitern kann.
Unterm Strich
Eine City-Maut kann den Nahverkehr stärken, wenn sie Staus abbaut und ihr Geld in Bus und Bahn fließt.
Sie darf aber erst kommen, wenn es genug Platz und dichte Takte gibt, auf die Autofahrer umsteigen können.
Ausnahmen für Menschen mit Behinderung und ein sozialer Ausgleich gehören von Anfang an dazu.
Richtig gemacht, bezahlt die Maut den Umstieg, statt nur das Autofahren teurer zu machen.
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