Standpunkt
„In Geithain endet die Oberleitung, weiter geht es mit Diesel und viel Geduld.“
Sollte die Strecke von Leipzig nach Chemnitz elektrifiziert werden?
→ Ein Standpunkt zur Elektrifizierung der Bahnstrecke zwischen Leipzig und Chemnitz.
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Worum es geht
Ja, und zwar zügig. Chemnitz ist eine Großstadt ohne Fernverkehr, und die Lücke in der Oberleitung ist seit über zehn Jahren bekannt. Das Projekt hat einen guten Nutzen-Kosten-Wert und ist inzwischen finanziert, jetzt muss es auch fertig werden.
Leipzig und Chemnitz sind zwei sächsische Großstädte, zwischen denen stündlich ein Regionalexpress pendelt.
Auf dem Weg endet in Geithain die Oberleitung, das letzte Stück bis Chemnitz ist nicht elektrifiziert.
Seit Dezember 2006 hält in Chemnitz planmäßig kein Intercity mehr.
Schon lange wird deshalb geplant, die Lücke zu schließen.
Eine Lücke von 36 Kilometern
Die Strecke zweigt in Neukieritzsch von der Hauptbahn Leipzig–Hof ab und führt über Borna und Geithain nach Chemnitz.
Zwischen Neukieritzsch und Borna fahren die Züge schon seit dem 15. Januar 1962 elektrisch.
Im Sommer 2010 wurde auch der Abschnitt von Borna bis Geithain elektrifiziert.
Dadurch kann die S-Bahn Mitteldeutschland heute durch den Leipziger City-Tunnel bis Geithain fahren.
Die rund 36 Kilometer von Geithain bis Chemnitz sind dagegen bis heute ohne Oberleitung.
Schneller seit 2006, aber nicht schnell genug
Zwischen 2004 und 2006 wurde die Verbindung über Bad Lausick für 160 km/h ausgebaut, dafür flossen mehr als 100 Millionen Euro.
Seitdem fährt der Regionalexpress RE 6 stündlich zwischen beiden Städten.
Von Geithain nach Chemnitz braucht er nur noch 26 Minuten statt vorher 39 Minuten.
Zeitweise fuhren Triebwagen mit Neigetechnik, bis diese nach einer Störung im Jahr 2009 abgeschaltet werden musste.
Danach galt bis Ende 2015 ein Ersatzfahrplan mit längeren Fahrzeiten.
Ärger mit den Zügen
Seit Dezember 2015 fährt die Mitteldeutsche Regiobahn zwischen Geithain und Chemnitz mit Loks und angehängten Wagen.
Die Wagen wurden wiederholt wegen fehlender Barrierefreiheit und Klimatisierung, lauter Bremsen und Unzuverlässigkeit kritisiert.
Ab Dezember 2023 sollten Akkutriebzüge für 160 km/h die Fahrzeit wieder unter eine Stunde drücken.
Die Züge kamen nicht rechtzeitig, im April 2024 wurde ihr Einsatz wegen Softwareproblemen und fehlender Zulassung erneut verschoben.
Wegen Abgasgeruchs in gemieteten Ersatzwagen ließ das Eisenbahn-Bundesamt im März 2025 den ersten Wagen hinter der Lok sperren, seitdem sind die Züge oft zu eng.
Eine Großstadt ohne Fernverkehr
Chemnitz war einst ein wichtiger Bahnknoten, zeitweise hatte sein Hauptbahnhof sogar mehr Betrieb als der Leipziger.
Seit den 1990er Jahren hat der Bahnhof durch den Verlust des Fernverkehrs und durch Stilllegungen stark an Bedeutung verloren.
Der letzte planmäßige Intercity hielt dort am 9. Dezember 2006.
Im Jahr 2025 war Chemnitz Kulturhauptstadt Europas.
Das Zielkonzept des Deutschlandtakts sieht eine Fernverbindung Leipzig–Chemnitz vor, ein Fernverkehrskonzept der Bahn von 2018 enthielt sie dagegen nicht.
Von der Studie zum Plan
Eine Studie der TU Dresden kam 2008 und 2009 zu dem Ergebnis, dass die Strecke für Fernverkehr fast durchgehend zweigleisig und elektrisch sein müsste.
Im Januar 2012 stellte das sächsische Verkehrsministerium Pläne vor, die Lücke zu schließen, damals mit einem Baubeginn um 2015.
Die Kosten für die 36 Kilometer wurden damals auf mehr als 100 Millionen Euro geschätzt.
Eine Voruntersuchung legte 2013 die Führung über Bad Lausick als Vorzugsvariante fest, mit einer möglichen Reisezeit von 50 Minuten.
Laut Medienberichten wurden 2014 für die Umsetzung mindestens acht Jahre und rund 250 Millionen Euro veranschlagt, einschließlich Maßnahmen auf dem Abschnitt Leipzig–Geithain.
Vom potenziellen zum vordringlichen Bedarf
Im Bundesverkehrswegeplan 2030 wurde das Projekt 2016 zunächst nur als potenzieller Bedarf eingestuft.
Im Jahr 2018 erhielt die Elektrifizierung Geithain–Chemnitz ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,6 und rückte in den vordringlichen Bedarf auf.
Weil der Regionalexpress künftig alle halbe Stunde fahren soll, sind zusätzlich zweigleisige Abschnitte zwischen Narsdorf und Cossen sowie zwischen Burgstädt und Wittgensdorf vorgesehen.
Nach dem Stand von 2026 soll die Strecke bis 2029 abschnittsweise zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden.
Die Finanzierung für den Abschnitt Chemnitz–Geithain ist seit 2026 gesichert.
Pannen am Gleis
Im Jahr 2024 mussten zwischen Chemnitz und Geithain Betonschwellen aus den Jahren 2004 bis 2006 teilweise erneuert werden.
Sie hatten wegen Herstellungsfehlern Risse bekommen, obwohl Schwellen normalerweise 40 bis 50 Jahre halten.
Zwischen Chemnitz und Burgstädt fuhren deshalb ab Ende Mai Busse statt Züge.
Schon 2019 endeten die Regionalexpresszüge wegen der Erneuerung des Chemnitztalviadukts von Mai bis September vor dem Hauptbahnhof.
Was die Oberleitung bringt
Mit durchgehender Oberleitung könnten elektrische Züge ohne Akku oder Diesel von Leipzig bis Chemnitz fahren.
Schon 2012 hieß es, mit dem Lückenschluss könne Chemnitz an das Netz der S-Bahn Mitteldeutschland angeschlossen werden.
Die bestellten Akkuzüge sollen auch danach weiterfahren, weil sie vollständig für den Betrieb unter Fahrdraht ausgerüstet werden.
Ein Halbstundentakt würde Pendlern zwischen beiden Städten deutlich mehr Auswahl bieten.
Ein Blick in die Zukunft
Die Bahn von morgen soll noch pünktlicher, digitaler und bequemer werden.
Neue Stellwerke steuern den Verkehr aus der Ferne und in Echtzeit.
Moderne Züge fahren leiser, sparsamer und mit mehr Platz für Rad und Gepäck.
Das Netz wird an vielen Stellen ausgebaut, damit mehr Züge fahren können.
Auch die Bahnhöfe werden Schritt für Schritt barrierefrei und freundlicher.
So entsteht nach und nach die Bahn, die sich viele Fahrgäste wünschen.
Zwischen Technik und Menschen
Die Bahn ist ein Zusammenspiel aus ausgefeilter Technik und vielen Händen.
Hinter jedem pünktlichen Zug stehen Lokführer, Fahrdienstleiter und Werkstätten.
Sie sorgen dafür, dass Signale stehen, Weichen greifen und Türen schließen.
Die beste Technik nützt wenig ohne die Menschen, die sie bedienen und warten.
Umgekehrt entlastet moderne Technik die Beschäftigten bei ihrer schweren Arbeit.
Erst beide zusammen bringen den Verkehr Tag für Tag sicher ans Ziel.
Warum Verlässlichkeit so wichtig ist
Nichts schätzen Fahrgäste an der Bahn so sehr wie Verlässlichkeit.
Wer sich auf seinen Zug verlassen kann, plant seinen Tag mit ruhigem Gewissen.
Schon eine einzige Verspätung kann eine ganze Reisekette stören.
Deshalb arbeitet die Bahn mit großem Aufwand an einem stabilen Betrieb.
Pünktlichkeit entsteht aus dem Zusammenspiel vieler einzelner Schritte.
Am Ende ist Verlässlichkeit das wertvollste Versprechen der Bahn.
Pro und Contra
Dafür
+ Die Lücke in der Oberleitung ist nur rund 36 Kilometer lang, ihr Schließen nützt aber der ganzen Verbindung.
+ Mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,6 ist das Projekt volkswirtschaftlich gut bewertet.
+ Chemnitz bekäme die Chance auf S-Bahn-Anschluss und langfristig auch wieder auf Fernverkehr.
+ Elektrische Züge sind leiser und sauberer als die heutigen Dieselloks mit alten Wagen.
+ Die Probleme mit Ersatzwagen und Abgasgeruch zeigen, wie anfällig der heutige Betrieb ist.
+ Die Finanzierung für Chemnitz–Geithain ist gesichert, das Projekt kann also tatsächlich gebaut werden.
Dagegen
− Die Kostenschätzungen sind über die Jahre deutlich gestiegen, von über 100 auf rund 250 Millionen Euro.
− Der ursprüngliche Zeitplan mit einem Baubeginn um 2015 wurde weit verfehlt.
− Akkuzüge könnten die Lücke auch ohne Oberleitung überbrücken, wenn sie denn zuverlässig fahren.
− Während der Bauarbeiten drohen weitere Sperrungen und Ersatzverkehre mit Bussen.
− Fernverkehr ist trotz Deutschlandtakt nicht garantiert, weil ihn die Bahn bisher nicht eingeplant hat.
− Das Geld fehlt womöglich an anderen Lücken im sächsischen Netz, die ebenfalls lange warten.
Unterm Strich
Die Elektrifizierung zwischen Geithain und Chemnitz ist seit Jahren überfällig.
Sie ist gut bewertet, finanziert und würde Chemnitz enger an Leipzig und das übrige Netz binden.
Jetzt kommt es darauf an, dass der Zeitplan bis 2029 gehalten wird.
Dann endet die Oberleitung nicht mehr in Geithain, sondern erst am Ziel.
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