Standpunkt
„Auf Gleis 3 fährt ein der Interregio, mit Halt in all den Städten, an denen der ICE vorbeirauscht.“
Sollte der Interregio als Zuggattung zurückkehren?
→ Ein Standpunkt zum Fernverkehr in der Fläche.
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Worum es geht
Ja, aber als bestelltes Angebot. Ein Zug zwischen Regionalexpress und ICE würde Mittelstädte besser anbinden, doch ohne feste Finanzierung durch Bund oder Länder würde er erneut scheitern.
Zwischen dem schnellen ICE und dem Regionalexpress klafft in Deutschland eine Lücke.
Genau diese Lücke füllte fast zwei Jahrzehnte lang der Interregio mit seinen blauen Wagen.
Sollte die Bahn diese Zuggattung zurückbringen?
Ein Zug für die Mittelstädte
Die Deutsche Bundesbahn führte den Interregio im Jahr 1988 ein.
Er sollte die alten Schnellzüge ablösen, die ohne festen Takt unterwegs waren.
Regionen und Mittelstädte sollten mit festen Linien im Taktfahrplan an das Fernverkehrsnetz angebunden werden.
Dabei lag der Interregio unterhalb der zuschlagpflichtigen Züge Intercity, Eurocity und später ICE.
Die ersten Linien fuhren zwischen Hamburg und Kassel sowie ab dem 20. Mai 1989 zwischen Kassel und Konstanz.
Zweistundentakt und Bistro Café
Typisch waren ein Zweistundentakt, modernisierte Schnellzugwagen und ein Stationsabstand von 20 bis 50 Kilometern.
An Bord gab es eine Bewirtung im sogenannten Bistro Café.
Die Bahn warb mit dem Slogan „Die neuen Verbindungen im Zweistundentakt“.
Gedacht war der Zug für Reisen zwischen 100 und 500 Kilometern, im Schnitt für etwa 150 Kilometer.
Später kamen auch Steuerwagen mit Fahrradabteil hinzu.
Beliebt bei Pendlern
Im Betrieb zeigte sich, dass viele Pendler die Züge für deutlich kürzere Strecken nutzten.
Sie schätzten die geräumigen Wagen mit ihren aufgelockerten Sitzlandschaften.
Bis 1991 waren fast alle Schnellzüge auf Interregio-Züge oder deren Vorläufer umgestellt.
Erst 1994 war die Umstellung komplett abgeschlossen.
Für viele Regionen wurde der Interregio damit zum wichtigsten Anschluss an den Fernverkehr.
Volle Züge hier, leere Züge dort
Die Auslastung war sehr ungleich verteilt.
Im Jahr 1992 lag sie im Durchschnitt bei nur 44 Prozent.
In Ballungsräumen waren die Züge überbelegt, auf Randstrecken fuhren sie fast leer.
Viele Strecken ließen zudem keine attraktiven Reisezeiten zu.
Außerdem näherte sich die wirtschaftliche Nutzungszeit der modernisierten Wagen ihrem Ende.
Der schrittweise Abschied
Ab 1996 überlegte die Deutsche Bahn, rentable Linien in Intercity-Linien umzuwandeln und andere zu streichen.
Im Juli 1998 wurden Pläne bekannt, rund die Hälfte der Interregio-Züge zu streichen.
Auf öffentlichen Druck wurden diese Pläne teilweise zurückgenommen.
Mitte 2001 bezifferte die Bahn das jährliche Defizit des Interregio auf 300 Millionen D-Mark.
Kritiker sahen in den Kürzungen einen Versuch, die Auslastung von Intercity und ICE zu steigern.
Das Ende im Jahr 2006
Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 wurde der Interregio-Verkehr fast vollständig eingestellt.
Die meisten rentablen Abschnitte wurden zu Intercity-Linien, andere zu Nahverkehrslinien, die die Länder bestellen und bezahlen.
Für Pendler, die Interregios in manchen Verkehrsverbünden mit Verbundfahrscheinen nutzen konnten, war das eine Verschlechterung.
Der letzte Interregio fuhr als Tagesrandzug zwischen Berlin und Chemnitz.
Seine letzte planmäßige Fahrt fand am 27. Mai 2006 statt.
Was die Länder daraus machten
Einzelne Bundesländer bestellten als Ersatz den Interregio-Express.
Diese Zuggattung des Nahverkehrs gab es von 2001 bis 2025.
Zahlreiche weitere Interregio-Züge, etwa zwischen Berlin und Rostock, wurden durch Regionalexpress-Züge auf Kosten der Länder ersetzt.
Baden-Württemberg zahlte einen Zuschuss von 29,5 Millionen D-Mark, um 170 Nahverkehrswagen für Ersatzzüge zu modernisieren.
Das Unternehmen Connex bot 2001 an, mit dem InterConnex einen Nachfolger zu schaffen, doch die Deutsche Bahn lehnte ab.
Ein Nachfolger im Kleinen
Heute gibt es Ansätze, die an die Idee des Interregio erinnern.
Zwischen Stuttgart und Singen erkennt die Deutsche Bahn seit Dezember 2017 im Intercity Nahverkehrsfahrkarten an.
Dafür erhält DB Fernverkehr vom Land einen Ausgleich für die Mindereinnahmen.
Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2026 sollen dagegen die für Nahverkehrstickets freigegebenen Fahrten der Intercity-Linie 34 zwischen Frankfurt und Münster enden.
Solche Modelle sind also möglich, aber sie hängen am Geld und am Willen der Beteiligten.
Kleine Dinge, große Wirkung
Im Bahnbetrieb entscheiden oft die kleinen Dinge über den großen Ablauf.
Eine klare Ansage, ein sauberer Bahnsteig, ein pünktlicher Anschluss.
Für sich genommen wirken diese Dinge unscheinbar und beinahe nebensächlich.
In der Summe machen sie den Unterschied zwischen Ärger und Freude.
Wer sie beachtet, macht das Reisen für alle ein Stück angenehmer.
So zeigt sich Qualität bei der Bahn gerade im scheinbar Nebensächlichen.
Warum Verlässlichkeit so wichtig ist
Nichts schätzen Fahrgäste an der Bahn so sehr wie Verlässlichkeit.
Wer sich auf seinen Zug verlassen kann, plant seinen Tag mit ruhigem Gewissen.
Schon eine einzige Verspätung kann eine ganze Reisekette stören.
Deshalb arbeitet die Bahn mit großem Aufwand an einem stabilen Betrieb.
Pünktlichkeit entsteht aus dem Zusammenspiel vieler einzelner Schritte.
Am Ende ist Verlässlichkeit das wertvollste Versprechen der Bahn.
Die Bahn als Teil des Alltags
Für Millionen Menschen gehört die Bahn ganz selbstverständlich zum Tag dazu.
Sie bringt Pendler zur Arbeit, Schüler zur Schule und Familien zu Ausflügen.
Am Bahnsteig treffen sich für einen Moment die unterschiedlichsten Lebenswege.
Der eine liest, die andere telefoniert, ein Dritter döst vor sich hin.
So ist der Zug nicht nur ein Fahrzeug, sondern ein Stück gelebter Alltag.
Und genau das macht die Bahn zu einem so besonderen öffentlichen Ort.
Pro und Contra
Dafür
+ Mittelstädte abseits der Schnellfahrstrecken würden wieder direkt und ohne Umsteigen an große Städte angebunden.
+ Ein fester Zweistundentakt macht Fahrten planbar, auch ohne Blick in den Fahrplan.
+ Pendler haben schon früher gezeigt, dass sie ein solches Angebot gern nutzen.
+ Ein Zug mit Bistro und Fahrradabteil wäre eine bequeme Alternative zum Auto auf mittleren Strecken.
+ Der ICE könnte sich dann ganz auf schnelle Verbindungen zwischen den großen Städten konzentrieren.
+ Mit einer festen Bestellung durch Bund oder Länder wäre die Finanzierung klar geregelt.
Dagegen
− Schon der alte Interregio war auf vielen Strecken schlecht ausgelastet.
− Mitte 2001 bezifferte die Bahn sein Defizit auf 300 Millionen D-Mark im Jahr.
− Auf vollen Strecken fehlen Trassen, ein zusätzlicher Zug würde anderen Zügen Platz nehmen.
− Viele Aufgaben erfüllen heute schnelle Regionalexpress-Linien, die die Länder bereits bezahlen.
− Eine weitere Zuggattung würde das Tarifsystem noch unübersichtlicher machen.
− Neue Züge und Personal kosten viel Geld, das auch für Sanierung und Ausbau gebraucht wird.
Unterm Strich
Der Interregio war eine gute Idee, die an Geld und Auslastung gescheitert ist.
Die Lücke zwischen Regionalexpress und ICE gibt es aber bis heute.
Eine Neuauflage sollte deshalb von Bund und Ländern bestellt und fest finanziert werden.
Dann könnte der Zug wieder werden, was er einmal war, ein Fernzug für die Fläche.
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