Von unten hört man den Zug, bevor man ihn sieht.

Ein Rauschen, dann ein Schatten, der über die obersten Bögen wandert, 78 Meter über der Wiese.

Wer im Tal steht, zwischen den Pfeilern, fühlt sich wie in einer Kirche, in der jemand das Dach vergessen hat.

Rot leuchtet das Mauerwerk in der Sonne, Bogen über Bogen, vier Etagen hoch.

Die Göltzschtalbrücke ist eine Kathedrale, die niemand betreten darf – und die trotzdem jeden Tag Tausende Menschen benutzen, ohne es zu merken.

81 Entwürfe, kein Plan

1845 wollte die Sächsisch-Bayerische Eisenbahn-Compagnie ihre Strecke von Leipzig nach Hof bauen.

Im Vogtland lag das Göltzschtal im Weg: tief, breit, und niemand wusste, wie man eine Eisenbahn darüber bekommt.

Am 27. Januar 1845 schrieb die Gesellschaft einen Wettbewerb aus, 1.000 Taler Preisgeld.

81 Vorschläge kamen – keiner wurde gebaut.

Kein Einsender konnte nachweisen, dass sein Bauwerk halten würde.

Also nahm der Prüfer die Sache selbst in die Hand: Johann Andreas Schubert, Professor in Dresden, entwarf die Brücke und rechnete sie durch – als erste Brücke der Welt mit einer echten statischen Berechnung.

Robert Wilke leitete die Ausführung, Ferdinand Dost die Baustelle.

Warum Ziegel?

Große Brücken baute man damals aus Naturstein.

Im Vogtland gab es aber kaum brauchbaren Stein – dafür Lehm in Hülle und Fülle.

Also entstanden entlang der Strecke fast zwanzig Ziegeleien.

Bis zu 50.000 Ziegel wurden an einem einzigen Tag vermauert.

Am Ende waren es 26.021.000 Stück, jeder 27,7 Zentimeter lang – aufeinandergelegt ein Turm von über 7.000 Kilometern Höhe.

Fünf Jahre, 1.736 Menschen, 31 Tote

Am 31. Mai 1846 begann der Bau.

Bis zu 1.736 Menschen arbeiteten gleichzeitig auf der Baustelle, auf Gerüsten aus Zehntausenden Baumstämmen.

31 von ihnen kamen ums Leben, mehr als 1.300 mussten ärztlich behandelt werden.

Am 15. Juli 1851 war die Brücke fertig – nach gut fünf Jahren.

Sie war damals die höchste Eisenbahnbrücke der Welt und ist bis heute die größte aus Ziegeln.

175 Jahre im Dienst

Die Göltzschtalbrücke ist kein Denkmal, das man nur anschaut.

Sie trägt zweigleisig die Strecke Leipzig–Hof, heute Teil der Sachsen-Franken-Magistrale.

Neigetechnikzüge dürfen mit 160 Kilometern pro Stunde über sie fahren, andere mit 120.

1930 wurde der Gleisabstand auf vier Meter vergrößert, in den 1950er-Jahren das Mauerwerk saniert.

Von 2010 bis 2012 kam die Oberleitung – und ein neues Gleistragwerk aus 650 Stahlbeton-Fertigteilen, das die alten Ziegel entlastet.

Dafür wuchs die Brücke oben von ursprünglich 7,70 Metern auf 11,92 Meter Breite.

Was man beim Ortstermin sieht

Der beste Platz ist unten im Tal bei Netzschkau, direkt zwischen den Pfeilern.

Dort kann man die Hand auf die Ziegel legen, die 1850 gebrannt wurden, und den Kopf in den Nacken legen, bis der oberste Bogen im Himmel verschwindet.

Wer mit dem Zug von Leipzig nach Hof fährt, merkt oben nichts – außer einem Blick auf die Wiesen, der kurz sehr tief geht.

Am eigenen Haltepunkt „Göltzschtalbrücke“ hält heute kein Zug mehr; die Bahnhofsgebäude stehen noch.

Häufige Fragen zur Göltzschtalbrücke