Bahn-Slam · Stimmt es, dass …?
„Sehr geehrte Fahrgäste, wegen hoher Temperaturen fahren wir heute langsamer. Das ist kein Vorwand. Das ist Physik.“
Stimmt es, dass Hitze die Gleise verbiegt?
→ Stimmt. Eine Schiene ist ein gespannter Stahlstab, der im Sommer mit über hundert Tonnen gegen sich selbst drückt.
Lesezeit: 8 Minuten · Mythen-Check · Technik
Kurz gesagt
Ja, das stimmt. Bei 35 Grad Lufttemperatur wird der Schienenstahl über 50 Grad heiß, bei 40 Grad rund 60. Weil moderne Schienen lückenlos verschweißt sind und sich nicht ausdehnen können, baut sich im Stahl ein gewaltiger Druck auf. Wo das Gleis schwach ist – alte Holzschwellen, enge Bögen, lockerer Schotter – kann es seitlich ausknicken. Das nennt man Gleisverwerfung. Sie ist selten, aber gefährlich. Deshalb fährt die Bahn bei Hitze an manchen Stellen langsamer: Ein langsamer Zug drückt das Gleis nicht so stark und kann vor einer Verwerfung anhalten.
Es ist der heißeste Tag des Jahres, und der Regionalzug schleicht.
Tempo 60 statt 140, die Klimaanlage kämpft, die Anzeige sagt „Verspätung wegen hoher Temperaturen“.
Im Wagen murmelt jemand: „Jetzt ist der Bahn auch noch das Wetter zu warm.“
Der Satz ist verständlich – und trotzdem falsch.
Denn draußen unter dem Zug liegt ein Stahlstab, der gerade mit über hundert Tonnen gegen sich selbst drückt.
Eine Schiene bei Hitze ist eine gespannte Feder, die nur darauf wartet, irgendwo nachzugeben.
Stimmt es? Ja – und zwar wörtlich
Stahl dehnt sich aus, wenn er warm wird.
Das ist keine Schwäche der Bahn, sondern eine Eigenschaft des Materials: Ein Kilometer Schiene würde sich pro Grad um rund zwölf Millimeter verlängern, wenn man ihn ließe.
Bei 40 Grad mehr wären das fast ein halber Meter pro Kilometer.
Früher ließ man die Schienen deshalb mit Lücken liegen – das war das berühmte „Dadamm, dadamm“ beim Zugfahren.
Heute sind Schienen lückenlos verschweißt, kilometerlang, ohne eine einzige Fuge.
Sie können sich nicht mehr ausdehnen – also drücken sie.
Wie viel Kraft in einer Schiene steckt
Beim Verschweißen werden Schienen auf eine bestimmte Temperatur gebracht, in Mitteleuropa etwa 23 bis 26 Grad.
Bei dieser „Neutraltemperatur“ ist der Stahl entspannt.
Jedes Grad darüber baut Druck auf, jedes Grad darunter Zug.
Wird die Schiene 60 Grad heiß, liegt sie rund 35 Grad über ihrer Neutraltemperatur.
Überschlägig gerechnet drückt dann jede der beiden Schienen mit einer Kraft von etwa 60 bis 70 Tonnen in Längsrichtung – zusammen weit über hundert Tonnen, die irgendwohin wollen.
Solange Schwellen und Schotter das Gleis festhalten, passiert nichts.
Wo der Halt fehlt, knickt das Gleis seitlich aus – manchmal um Dezimeter, innerhalb von Minuten.
Hitze und Gleis in Zahlen
+20 °C
heißer als die Luft
so viel wärmer kann der Schienenstahl in der Sonne werden
60 °C
Schienentemperatur
bei rund 40 Grad Lufttemperatur
23–26 °C
Neutraltemperatur
bei der die verschweißte Schiene spannungsfrei ist
12 mm
pro Kilometer und Grad
so viel würde sich freie Schiene ausdehnen
≈ 7 °C
weniger durch weiße Farbe
weiß gestrichene Schienen bleiben kühler, die Spannung sinkt um rund ein Fünftel
44
Gleisverdrückungen
zählte die Schweiz allein bis zum 7. Juli 2026
Quellen: ingenieur.de („Wenn Schienen 60 °C heiß werden“), SBB, ÖBB, Deutsche Bahn. Die Kraftangabe ist ein Überschlag aus Wärmeausdehnung und Querschnitt einer Standardschiene, keine Messung.
Wo es passiert – und wo nicht
Eine Gleisverwerfung ist selten, denn das Gleis ist genau dafür gebaut, den Druck auszuhalten.
Gefährdet sind die Stellen, an denen der Halt schwächer ist: alte Gleise mit Holzschwellen, enge Bögen, Nebenstrecken, verschmutzter oder lockerer Schotter.
Besonders heikel sind Abschnitte kurz nach Bauarbeiten, wenn der Schotter noch nicht wieder fest verdichtet ist.
Auf modernen Hauptstrecken mit schweren Betonschwellen und vollem Schotterbett passiert dagegen fast nie etwas.
Warum der Zug dann langsam fährt
Die Langsamfahrstelle ist die wichtigste Waffe gegen die Hitze – und die unbeliebteste.
Ein langsamer Zug bringt weniger Kraft ins Gleis, das ohnehin unter Spannung steht.
Und ein langsamer Zug kann vor einer Verwerfung noch anhalten, die der Lokführer erst spät sieht.
Deshalb setzt die Bahn bei großer Hitze an bekannten Problemstellen vorsorglich Tempolimits, schickt zusätzliche Kontrollfahrten los und hält Reparaturtrupps in Bereitschaft.
Ende Juni 2026 sperrte der Betreiber National Express in Nordrhein-Westfalen mehrere RRX-Linien an einem Nachmittag komplett – vorsorglich, von 13 bis 19 Uhr.
Nicht nur die Schiene schwitzt
Oberleitungen dehnen sich aus und hängen durch, bewegliche Teile in Weichen klemmen, ältere Stellwerke reagieren empfindlich auf Elektronik über 30 Grad.
In den Zügen laufen Klimaanlagen und Kompressoren am Limit; fällt eine aus, wird aus einem heißen Tag schnell ein Notfall – wie am 26. Juni 2026, als ein RE5 mit rund 475 Fahrgästen bei Bonn liegen blieb.
Eine Hitzewelle trifft also nicht ein Bauteil, sondern das ganze System auf einmal.
Weiße Schienen und andere Ideen
In Italien, der Schweiz und in Großbritannien werden Schienen an heiklen Stellen weiß gestrichen.
Weiß reflektiert die Sonne; die Schiene bleibt bis zu sieben Grad kühler, die Spannung im Stahl sinkt um rund ein Fünftel.
Der Haken: Bremsstaub und Schmutz machen die Farbe schnell grau, dann muss neu gestrichen werden.
Die SBB hat an einem besonders anfälligen Bogen sogar eine feste Sprinkleranlage gebaut, die das Gleis kühlt.
Die ÖBB betreibt ein eigenes Wetterwarnsystem mit 55 Messstationen und fährt ihre Hochleistungsstrecken viermal im Jahr mit Messzügen ab.
Die Deutsche Bahn analysiert im Programm „Klimaresiliente Bahntechnik“, welche Anlagen bei Hitze zuerst schlappmachen.
Warum das nicht schnell besser wird
Ein Gleis liegt rund 40 Jahre im Netz.
Neue Regeln für hitzefeste Gleise – schwerere Schwellen, mehr Schotter, höhere angenommene Temperaturen – wirken deshalb erst, wenn das alte Gleis irgendwann ersetzt wird.
Die Schweiz hat die maximale Rechentemperatur für Schienen bereits von 60 auf 65 Grad angehoben.
Bis dahin gilt: Wer im Sommer langsamer fährt, fährt nicht aus Faulheit langsamer.
Er fährt über einen gespannten Stahlstab.
Das Urteil
Stimmt. Hitze kann Gleise verbiegen, und zwar sichtbar – die Fachleute nennen es Gleisverwerfung.
Es passiert selten und fast nur an schwachen Stellen. Aber weil ein Zug auf einem ausgeknickten Gleis entgleisen kann, nimmt die Bahn lieber die Verspätung in Kauf.
Die Langsamfahrstelle ist also kein Zeichen, dass etwas kaputt ist. Sie ist das Zeichen, dass jemand aufpasst.
Häufige Fragen zu Hitze und Gleisen
Wie heiß wird eine Schiene?
Was ist eine Gleisverwerfung?
Warum dehnen sich die Schienen nicht einfach aus?
Was ist die Neutraltemperatur?
Warum fährt die Bahn bei Hitze langsamer?
Hilft es, Schienen weiß zu streichen?
Kann ein Zug auf einer Gleisverwerfung entgleisen?
Wird das Problem schlimmer?
Quellen
ingenieur.de: „Wenn Schienen 60 °C heiß werden: Wie hitzefest ist die Bahn?“ und „Hitzewelle: Warum die Bahn bei 35 °C plötzlich Probleme bekommt“; SBB News: „So meistert die SBB den Sommer“; Rail Cargo Group: „Wenn die Schiene schwitzt“; Science Media Center zu Hitzewellen im Bahnverkehr.
Die Kraftangabe ist eine Überschlagsrechnung aus Wärmeausdehnung, Elastizität und Querschnitt einer Standardschiene. Stand: September 2026.
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