Wurzen–Eilenburg: die Steinbruchbahn mit dem kleinen Personenverkehr
Die Strecke Wurzen–Eilenburg wurde gebaut, damit die Steinbrüche der Hohburger Berge ihr Gestein verladen konnten. Seit 1978 fährt kein Personenzug mehr, ein Teilstück dient bis heute dem Gesteinsverkehr.
Lage: Nordsachsen, zwischen Wurzen und Eilenburg. Status: Personenverkehr seit 1978 eingestellt, Strecke stillgelegt, Teilstück Eilenburg–Lüptitz als Anschlussbahn für den Steinbruch Lüptitz in Betrieb. Heute: Halte ohne Reisezüge, Gebäude teils erhalten.
Die Bahnstrecke Wurzen–Eilenburg verband in Nordsachsen zwei Hauptbahnen, die Strecke Leipzig–Dresden und die Strecke Leipzig–Cottbus.
Gebaut wurde sie vor allem, damit die Steinbrüche der Hohburger Berge ihr Gestein auf die Schiene bringen konnten.
Der Personenverkehr von 1927 bis 1978 blieb dagegen stets von untergeordneter Bedeutung.
Heute fährt kein Reisezug mehr, ein Teilstück dient dem Steinbruch Lüptitz weiterhin als Anschlussbahn.
Freie Fotos aus der Zeit des Personenverkehrs liegen nicht vor, die Bilder auf dieser Seite zeigen die Strecke nach dem Ende der Reisezüge.
Fast 70 Jahre Ringen um eine Lücke
Erste Ideen für eine Verbindung zwischen Wurzen und Eilenburg reichen bis 1858 zurück.
Damals ging es um die Muldentalbahn von Glauchau nach Wurzen, die Teil einer Verbindung vom Erzgebirge nach Berlin und weiter nach Stettin werden sollte.
Ein Komitee, das 1860 seine Arbeit aufnahm, plante eine Linie von Glauchau über Wurzen, Eilenburg und Düben bis nach Wittenberg.
1863 trat Eilenburg, damals in der preußischen Provinz Sachsen gelegen, dem Komitee bei.
Die Bemühungen blieben zunächst erfolglos, weil das Projekt zwei Länder berührte und Konkurrenz für bestehende Strecken befürchtet wurde.
Ein preußischer Erlass vom 29. März 1873 genehmigte zwar den Bau einer Linie von Wittenberg über Düben und Eilenburg nach Wurzen, doch die Umsetzung scheiterte.
Bis 1877 ging die gesamte Strecke zwischen Glauchau und Wurzen in Betrieb.
Der Wurzener Nordbahnhof wurde dabei in einer Lage errichtet, die eine Weiterführung nach Eilenburg begünstigte.
Die sächsische Regierung zeigte kein Interesse, weil sie Fahrgastverluste für die zwei Jahre zuvor verstaatlichte Strecke Leipzig–Dresden fürchtete.
1895 erhielten die Städte der Dübener Heide mit der Strecke Pretzsch–Eilenburg einen Bahnanschluss.
Danach mehrten sich die Stimmen, die verbliebene Lücke zwischen Eilenburg und Wurzen zu schließen.
Allein die Stadt Eilenburg reichte zwischen 1863 und 1914 insgesamt 39 Petitionen in dieser Sache ein.
Neuen Auftrieb brachte ab 1912 der Ausbau der Natursteinwerke in den Hohburger Bergen.
Am 11. Juni 1914 genehmigte das sächsische Finanzministerium die Verordnung zum Bau und Betrieb der Strecke.
Der Staatsvertrag zwischen Sachsen und Preußen erhielt am 8. Mai 1915 Rechtskraft.
Die Linienführung wurde am 12. April 1917 endgültig festgelegt, doch der Erste Weltkrieg ließ das Projekt wieder ruhen.
Ab 1919 mussten Gemeinden Land für den Bahnbau kostenfrei bereitstellen, und Nutznießer wie die Steinbruchbetriebe sollten sich an den Kosten beteiligen.
In Wurzen wurde ein Neubauamt gegründet, im Mai 1919 begannen die Enteignungsverhandlungen.
Widerstand kam nun aus den anliegenden Gemeinden und von den Steinbruchbetrieben, die zur Kasse gebeten wurden.
Die Beteiligten einigten sich auf einen Gemeindeverband, der die Kosten tragen sollte.
Bis Ende 1921 war das benötigte Land vollständig in Staatsbesitz.
Nach der Hyperinflation 1923 stellte der Verband seine Zahlungen ein, es folgte ein über 20-jähriger Rechtsstreit mit der Reichsbahndirektion Dresden, den die Gemeinden gewannen.
Der Bau: Dampfbagger, Feldbahn und kleine Bungalows
Ab September 1919 kam die sächsische Staatsbahn in den Besitz der ersten Grundstücke.
Im April 1920 gingen die Länderbahnen in Reichseigentum über, damit lag der Bau beim Reich.
Für die aufwändigen Erdarbeiten kam ein Dampfbagger zum Einsatz, die Erdmassen wurden mit einer Feldbahn abtransportiert.
Zunächst arbeiteten 235 Menschen auf der Baustelle, später bis zu 443.
1923 stoppte die Inflation sämtliche Arbeiten, zu diesem Zeitpunkt waren die Erdarbeiten beendet und die Brücken weitgehend fertig.
Nach einem Jahr Pause ging es im Arbeitsbeschaffungsprogramm des Reiches weiter, nun mit Sparzwang.
Statt der geplanten repräsentativen Empfangsgebäude entstanden kleine Gebäude im Bungalowstil.
Als Nebengebäude und Lagerschuppen fanden die Kästen ausgemusterter Eisenbahnwagen eine Nachnutzung.
Der geplante Bahnhof Roitzsch entfiel, es entstand nur ein Haltepunkt.
Wegen ungenügender Baugrunduntersuchungen gab es Schwierigkeiten bei einigen Brücken.
Das betraf die beiden Lossabrücken in Kleinzschepa und Eilenburg sowie eine Brücke bei Röcknitz.
Die Eisenbahnüberführung über die Lossa in Eilenburg musste wegen Baumängeln noch vor der Eröffnung abgetragen werden und war nie regulär in Betrieb.
Insgesamt entstanden 13 Eisenbahnüberführungen, acht Straßenüberführungen und das Kreuzungsbauwerk mit der Strecke Leipzig–Dresden.
Die größte Brücke außer der Muldebrücke in Eilenburg liegt nahe Kleinzschepa und überspannt das Lossatal auf 40 Metern.
Mehrere Brückenbauwerke sind in der Landesdenkmalliste eingetragen.
Weil die Steinindustrie auf eine Betriebsaufnahme drängte, eröffnete die Reichsbahn die Strecke in Etappen.
Im August 1926 begann der Güterverkehr zwischen Wurzen und Zschepa-Hohburg.
Am 7. März 1927 folgte der Güterverkehr bis Eilenburg.
Am 1. April 1927 nahm der durchgehende Personenverkehr zwischen Wurzen und Eilenburg den Betrieb auf.
Wegen der angespannten Haushaltslage verzichteten Wurzen und Eilenburg auf Feierlichkeiten, eine Eröffnungssonderfahrt gab es nicht.
Beim ersten regulären Personenzug hielten die Gemeinden kurze Ansprachen, in Kleinzschepa fand eine inoffizielle Eröffnungsveranstaltung statt.
So sah es vorher aus: Arbeiter, Schüler und Sommerfrischler
Anfangs verkehrten drei bis vier Zugpaare täglich, eine Fahrt dauerte 52 Minuten.
Eingesetzt wurden Lokomotiven der Baureihe 75.5 des Lokbahnhofs Wurzen mit zwei bis drei Personenwagen.
Die Wagen führten die Klassen 2, 3 und 4, die vierte Klasse wurde 1928 abgeschafft.
Mitte der 1930er-Jahre gab es fünf Verbindungen je Richtung mit bis zu fünf Wagen.
Im Kursbuch von 1944 standen noch fünf Zugpaare, tatsächlich fuhren im Krieg nur zwei.
Die Bahn beförderte vor allem Arbeiter der Steinbrüche, Schüler und Bauern.
Am Wochenende waren auch Ausflügler in die Hohburger Berge unterwegs, die Gegend wird auch Hohburger Schweiz genannt und war eine Sommerfrische der Leipziger.
In den 1960er-Jahren fuhren vereinzelt sogar durchgehende Reisezüge von Leipzig über Wurzen nach Eilenburg.
Wichtiger war der Güterverkehr.
In Hohburg begann 1862 die Förderung von Quarzporphyr, ab 1890 nahm sie stark zu.
Binnen zehn Jahren entstanden neue Steinbrüche in Lüptitz, Röcknitz und Böhlitz.
Das Gestein aus Lüptitz fuhr zunächst mit Pferdefuhrwerken nach Wurzen, ab 1907 übernahm das eine Umlaufseilbahn.
Nach dem ersten Betriebsjahr kamen täglich 2.500 Tonnen Fracht auf die Schiene.
Zwei Nahgüterzüge bedienten die Ladestellen der Unterwegsbahnhöfe, dazu kamen Übergabezüge aus den Steinbrüchen.
Verladen wurden außer Gestein vor allem Kaolin, Baustoffe, Kartoffeln, Rüben, Getreide und Stückgut.
Die Frachtprognosen aus der Bauzeit erfüllten sich zunächst nicht, erst ab 1934 nahm das Aufkommen spürbar zu.
1979 fuhr die Reichsbahn täglich bis zu 200 Wagenladungen aus den Steinbrüchen ab.
Niedergang und Stilllegung
Ab 1953 gab es wieder drei Verbindungen je Richtung, später vier.
Mit der zunehmenden Motorisierung sank das Fahrgastaufkommen.
1963 ersetzten Busse die Sonntagsfahrten, 1968 die Fahrten am Sonnabend.
Ab 1969 fuhren Triebwagen der Baureihe 171/172 montags bis freitags und schafften die Strecke in 38 Minuten.
Der Haltepunkt Wurzen Ost wurde dabei schon nicht mehr bedient.
Am 27. Mai 1978 fuhr der letzte planmäßige Personenzug von Eilenburg nach Wurzen.
Am 28. September 1985 verkehrte noch einmal ein Sonderreisezug von Leipzig über die gesamte Strecke, auf Initiative des Deutschen Modelleisenbahn-Verbands der DDR.
Der Güterverkehr hielt die Anlagen zunächst in ihrem Umfang am Leben.
Der letzte planmäßige Dampflokeinsatz fand am 30. Mai 1987 statt.
1990 wurde der Nahgüterzugverkehr eingestellt, nach der Wende sank das Transportaufkommen massiv.
1994 wurde der 1967 gebaute, rund 1,2 Kilometer lange Kornhainer Verbindungsbogen bei Wurzen stillgelegt und bald darauf abgebaut.
Der Bogen hatte eine direkte Fahrt aus Richtung Dresden nach Eilenburg ohne Fahrtrichtungswechsel in Wurzen ermöglicht.
Am 31. Mai 1999 wurde im Zusammenhang mit dem Ausbau der Strecke Leipzig–Dresden der Abschnitt zwischen Wurzen und dem Abzweig Lüptitz stillgelegt und an mehreren Stellen zurückgebaut.
Seit 2001 war der Steinbruch Lüptitz der einzige Güterkunde.
Im August 2002 spülte das Muldehochwasser den Bahndamm zwischen dem Abzweig von der Strecke Halle–Cottbus und dem Haltepunkt Eilenburg Süd weg, er wurde wieder aufgebaut.
Am 30. September 2005 legte die DB Netz das Reststück Eilenburg–Lüptitz still.
Die Sächsischen Quarzporphyr-Werke übernahmen die Trasse und betreiben sie als Anschlussbahn weiter.
2019 übernahm die Regio Infra Service Sachsen die Betriebsführung.
Wurzen: Start der Strecke
Der Bahnhof Wurzen liegt an der Strecke Leipzig–Dresden und wurde 1839 eröffnet.
Die Züge aus Eilenburg begannen und endeten in der Regel am Gleis 6.
Beim Umbau des Bahnhofs 1999 blieb die Strecke nach Eilenburg unberücksichtigt, der Bogen zur Ausfädelung ist seitdem nicht mehr befahrbar.
Der aktive Bahnhof hat auf bahn-slam.de einen eigenen Beitrag: Ortstermin im Bahnhof Wurzen.
Wurzen Ost: der Haltepunkt Roitzsch
Der Haltepunkt wurde 1926 errichtet und hieß zunächst Roitzsch (b Wurzen).
Er bestand aus einem Seitenbahnsteig am Streckengleis, einem Wartehäuschen und einem kleinen Abortgebäude.
Ein dreigleisiger Bahnhof mit Güterladestelle war geplant, die Erdarbeiten dafür waren schon ausgeführt, doch er fiel den Sparzwängen zum Opfer.
Nach der Eingemeindung von Roitzsch in die Stadt Wurzen erhielt der Halt 1952 den Namen Wurzen Ost.
Die Frequentierung war äußerst gering, deshalb wurde der Halt 1967 geschlossen, lange vor dem Ende des Personenverkehrs.
Außer dem stillgelegten Gleisstück gibt es hier keine sichtbaren Relikte.
Lüptitz: Ausgangspunkt der Reststrecke
In Lüptitz entstand der Bahnhof südwestlich des Ortskerns.
Er hatte drei Gleise, am Streckengleis einen 200 Meter langen Bahnsteig, dazu ein kleines Empfangsgebäude und ein Aborthäuschen.
Beide Gebäude wurden zu einem unbekannten Zeitpunkt abgerissen.
Entlang des dritten Gleises lag eine Ladestraße.
Von hier zweigt die Anschlussbahn in das Hartsteinwerk Lüptitz ab.
Wegen des regen Anschlussbetriebs werden die Gleise des Bahnhofs bis heute in ihrem ursprünglichen Umfang genutzt.
Lüptitz ist der Ausgangspunkt der Strecke, die nur noch in Richtung Eilenburg befahrbar ist.
Zschepa-Hohburg: der Bahnhof am Rand von Kleinzschepa
Der Bahnhof Zschepa-Hohburg liegt am südwestlichen Rand von Kleinzschepa.
Die namensgebenden Orte Großzschepa und Hohburg sind jeweils mehr als einen Kilometer entfernt.
Der Bahnhof besaß vier Gleise und ein Empfangsgebäude im Bungalowstil aus Ziegelmauerwerk mit Holzverkleidung.
Dazu kamen ein Abtritthäuschen, eine Ladestraße mit Laderampe und ein Eisenbahnerwohnhaus.
Der Hausbahnsteig an Gleis 1 war 205 Meter lang.
Von hier zweigte die Anschlussbahn in das Hohburger Kaolinwerk ab.
Bis Anfang der 1990er-Jahre gab es noch kleinere Nebenanschließer.
Hinter dem Bahnhof überquert die Strecke das Lossatal auf einer zweibogigen Brücke von 14 Metern Höhe.
Röcknitz: Betriebsbahnhof fern vom Ort
Der Bahnhof Röcknitz liegt fernab des namensgebenden Ortes und war ein reiner Betriebsbahnhof.
Neben dem Streckengleis erstreckt sich eine Gleisharfe mit vier durchgehenden Gleisen.
Hier zweigt die Anschlussbahn in den Steinbruch Frauenberg der Sächsischen Quarzporphyrwerke ab.
Bis zur Aufgabe des Werks 2001 wurden hier die Güterzüge übergeben.
Früher endete in Röcknitz die durchgehende Anschlussbahn aus Doberschütz, die eine direkte Verbindung zur Strecke Halle–Cottbus herstellte.
Eine weitere Anschlussbahn führte in südöstlicher Richtung zum Steinbruch Löbenberg und ist heute vollständig abgebaut.
Die Anlagen des Bahnhofs sind vollständig erhalten und an das Streckengleis angeschlossen.
Collmen-Böhlitz: der größte Bahnhof der Strecke
Collmen-Böhlitz erhielt einen Bahnhof südlich der Ortslage.
Er war der größte entlang der Strecke und hatte vier Gleise, ein Empfangsgebäude, eine Ladestraße, einen Güterschuppen, ein Beamtenwohnhaus und mehrere Nebengebäude.
Das Empfangsgebäude entsprach der Bauart in Zschepa-Hohburg.
Die beiden Bahnsteige waren 200 und 235 Meter lang.
1934 wurde das Kreuzungs- und Überholgleis verlängert.
Nach dem Ende des Personenverkehrs blieb der Bahnhof als Güterbahnhof erhalten.
Inzwischen ist Gleis 1 mit dem Hausbahnsteig zurückgebaut, das Planum ist noch vorhanden.
Die Gleise 3 und 4 sind von Osten an das Streckengleis angeschlossen, aber nicht mehr befahrbar, die Weiche in der westlichen Einfahrt wurde ausgebaut.
Empfangsgebäude und Nebengebäude sind vorhanden, das Wohnhaus ist weiter in Nutzung.
Am östlichen Ende des Bahnhofs begann eine mehrere Kilometer lange Anschlussbahn zum Quarz- und Porphyr-Werk Collmen und zum Steinbruch Holzberg.
Thallwitz: vom Bahnhof zum Haltepunkt
Der Bahnhof Thallwitz lag nördlich der Gemeinde.
Er war ursprünglich dreigleisig und hatte ein Empfangsgebäude, eine Ladestraße und einen Güterschuppen.
Zu Beginn befand sich hier die Bahnmeisterei der Strecke, die 1931 aufgelöst wurde, ihre Aufgaben gingen an die Bahnmeisterei Wurzen.
1967 wurde der örtliche Güterverkehr eingestellt und der Bahnhof zum Haltepunkt zurückgebaut, nachdem zuvor schon das dritte Gleis entfernt worden war.
1968 schloss die Fahrkartenausgabe.
Das Gebäude der ehemaligen Bahnmeisterei ist saniert und dient als Wohnhaus, die übrigen Hochbauten wurden abgerissen.
Das vom Streckengleis getrennte zweite Gleis und der Bahnsteig sind noch vorhanden.
Eilenburg Süd und der Anschluss in Eilenburg
Der Haltepunkt Eilenburg Süd lag am Ende der heutigen Florian-Geyer-Straße weit entfernt von den dicht bebauten Teilen des Stadtteils Eilenburg-Ost.
Seine Bedeutung war von jeher gering.
Er bestand aus einem Seitenbahnsteig am Streckengleis, einem hölzernen Wartehäuschen und einem Abtritt, die 1926 errichtet wurden.
Nach dem Ende des Personenverkehrs wurden die Hochbauten abgerissen.
Die Bahnsteigkante war 2007 noch vorhanden und ist inzwischen entfernt.
Am Stellwerk Aw östlich der Muldebrücke mündet die Strecke in die Strecke Halle–Cottbus und erreicht so den Bahnhof Eilenburg, der 1872 eröffnet wurde.
Der Wurzener Bahnsteig in Eilenburg ist noch vorhanden, die Gleise sind aber nicht mehr an das Netz angeschlossen.
Der aktive Bahnhof Eilenburg hat ebenfalls einen eigenen Beitrag: Der Bahnhof Eilenburg.
Die Anschlussbahnen der Steinbrüche
Die Anschlussbahn zum Steinbruch Lüptitz wurde 1927 im Auftrag der Leipziger Firma Friedrich Zachmann gebaut.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Firma enteignet und der Betrieb als VEB Quarzporphyr-Werke Lüptitz fortgeführt.
Seit 1990 fördern hier die Sächsischen Quarz-Porphyr-Werke.
Der Betriebsbahnhof wurde mehrmals erweitert und hat heute sechs Gleise mit bis zu 350 Metern Länge, die Anschlussbahn umfasst insgesamt 2,5 Kilometer Gleisanlagen.
Anfang der 2000er-Jahre fuhren jährlich 700.000 Tonnen Gestein aus Lüptitz ab.
Eine Anschlussbahn zum Kaolinwerk Hohburg war bereits 1919 projektiert, wurde aber erst 1949 nach diesen Plänen gebaut.
Nach der Schließung der Kaolingrube übernahm das Mineralfutterwerk Hohburg die Anlagen.
Die Anschlussbahn wurde zuletzt 1991 genutzt und 1994 stillgelegt, die Gleise sind bis auf kleine Reste abgebaut.
Die Anschlussbahn zum Steinbruch Frauenberg ging vom Betriebsbahnhof Röcknitz ab, wurde zuletzt 2001 bedient und ist etwa 2,5 Kilometer lang.
Die Anschlussbahn zum Werk Collmen und zum Steinbruch Holzberg endete 1993, die Anlagen sind vollständig abgebaut.
So sieht es jetzt aus
Ein kurzes Stück hinter Wurzen bis zum Unterwerk ist betriebsbereit und befahrbar.
Von Lüptitz aus ist die Strecke nur noch in Richtung Eilenburg befahrbar.
Die Gleise des Bahnhofs Zschepa-Hohburg sind nach dem Stand von 2023 vollständig vom Streckengleis getrennt.
In Collmen-Böhlitz sind Gebäude vorhanden, die zusehends verfallen.
In Thallwitz dient die frühere Bahnmeisterei als Wohnhaus.
Bei Thallwitz führt eine Brücke den Feldweg Im Ilsental als Verbindung zwischen Eilenburg-Böhlitz und der Straße Thallwitz–Böhlitz über die Strecke.
Vorher und nachher: Zschepa-Hohburg
Früher hatte der Bahnhof vier Gleise, einen 205 Meter langen Hausbahnsteig, eine Ladestraße mit Laderampe und einen Abzweig ins Kaolinwerk.
Das Empfangsgebäude im Bungalowstil war aus Ziegelmauerwerk gebaut und mit Holz verkleidet.
Nach dem Stand von 2023 sind sämtliche Gleisanlagen vom Streckengleis getrennt.
Das Empfangsgebäude steht leer und verfällt, das Wohnhaus wird weiterhin genutzt.
1858: Erste Ideen für eine Bahn zwischen Wurzen und Eilenburg.
1863: Eilenburg tritt dem Eisenbahnkomitee bei.
1873: Preußen genehmigt den Bau einer Linie von Wittenberg über Düben und Eilenburg nach Wurzen.
1877: Die Muldentalbahn von Glauchau nach Wurzen ist vollständig in Betrieb.
1895: Die Städte der Dübener Heide erhalten die Strecke Pretzsch–Eilenburg.
1914: Sachsen genehmigt die Verordnung zum Bau und Betrieb.
1915: Der Staatsvertrag zwischen Sachsen und Preußen erhält Rechtskraft.
1919: Landerwerb und Enteignungsverhandlungen beginnen.
1923: Die Inflation stoppt die Bauarbeiten.
1926: Güterverkehr zwischen Wurzen und Zschepa-Hohburg.
1927: Güterverkehr bis Eilenburg, ab 1. April durchgehender Personenverkehr.
1967: Bau des Kornhainer Verbindungsbogens, Schließung des Haltepunkts Wurzen Ost.
1978: Der letzte planmäßige Personenzug fährt am 27. Mai.
1987: Letzter planmäßiger Dampflokeinsatz am 30. Mai.
1990: Der Nahgüterzugverkehr wird eingestellt.
1994: Der Kornhainer Verbindungsbogen wird stillgelegt.
1999: Wurzen–Abzweig Lüptitz am 31. Mai stillgelegt.
2001: Der Steinbruch Lüptitz bleibt als einziger Güterkunde.
2002: Muldehochwasser spült den Bahndamm bei Eilenburg weg.
2005: Eilenburg–Lüptitz am 30. September stillgelegt, danach Anschlussbahn.
2019: Die Regio Infra Service Sachsen übernimmt die Betriebsführung.
Wann fuhr der letzte planmäßige Personenzug?
Wofür wurde die Strecke gebaut?
Wird auf der Strecke noch Fracht befördert?
Warum gibt es keinen Bahnhof Roitzsch?
Was war die Kornhainer Kurve?
Die Strecke Wurzen–Eilenburg brauchte fast 70 Jahre bis zur Eröffnung und fuhr nur 51 Jahre lang Reisende.
Das Gestein der Hohburger Berge hält Teile von ihr bis heute in Betrieb.
Wikipedia: Bahnstrecke Wurzen–Eilenburg · Wikimedia Commons: Fotos der Strecke Wurzen–Eilenburg
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