Die Würzbachbahn zweigte in Schwarzenacker von der Strecke nach Zweibrücken ab und führte über Bierbach, Lautzkirchen und Hassel nach St. Ingbert.

Sie wurde 1866 und 1867 eröffnet und war später Teil einer internationalen Verbindung, bevor die Verkehrsströme sie an den Rand drängten.

Heute ist von der alten Strecke nur noch ein Abschnitt in Betrieb, der übrige Teil ist stillgelegt oder aufgegeben.

Dieser Beitrag folgt den stillen Orten: dem Bahnhof Schwarzenacker, dem ersten Bahnhof von Hassel und dem Hasseler Tunnel.

Alte freie Fotos dieser Orte liegen nicht vor, deshalb zeigen die Bilder vor allem Trasse und Gleis von heute.

Wie die Würzbachbahn entstand

Schon im Zuge der Planungen der Pfälzischen Ludwigsbahn gab es Überlegungen, St. Ingbert mit seinen Kohlevorkommen und dem Eisenwerk ans Netz zu bringen.

Anfang der 1860er Jahre war zunächst der kürzeste Weg von St. Ingbert nach Homburg im Gespräch.

Gemeinden entlang der Blies und des Würzbachs setzten sich aber für eine Linie über ihr Gebiet ein, und es folgten heftige Diskussionen.

Homburg und St. Ingbert forderten die Direktverbindung, weil die längere Variante teurer ausfiel.

Am 20. November 1864 gab die pfälzische Eisenbahndirektion der längeren Streckenführung grünes Licht und erklärte sich bereit, die Mehrkosten zu tragen.

Zusätzlich versprach sie eine Ermäßigung für die Erzeugnisse der St. Ingberter Gruben, damit diese nicht teurer würden als bei einer Direktstrecke.

Die Genehmigung der Ludwigsbahn-Gesellschaft folgte am 23. Dezember 1864, am 13. Februar des nächsten Jahres stimmte auch König Ludwig II. von Bayern zu.

Die Strecke sollte in Schwarzenacker abzweigen und die Wasserscheide zwischen Hassel und St. Ingbert mit einem Tunnel überwinden.

Am 28. November 1866 ging das Teilstück Schwarzenacker–Hassel in Betrieb.

Der Lückenschluss bis St. Ingbert samt Hasseler Tunnel folgte 1867.

Die Würzbachbahn war damit die fünfte Strecke der Ludwigsbahn-Gesellschaft, die schon 1870 in den neu gegründeten Pfälzischen Eisenbahnen aufging.

So sah es vorher aus: eine Strecke mit großem Auftrag

Die Züge wurden stets bis Homburg durchgebunden, und der Abschnitt Homburg–Schwarzenacker erhielt dafür ein zweites Gleis.

Am 15. Oktober 1879 wurde die Strecke von St. Ingbert bis Saarbrücken durchgebunden.

Damit entstand neben der seit 1852 bestehenden Linie über Bexbach und Neunkirchen eine zweite Verbindung zwischen Homburg und Saarbrücken.

Zwischen Bierbach und St. Ingbert war die Würzbachbahn ab den 1880er Jahren Teil einer internationalen Magistrale, die unter anderem über Landau und Germersheim nach Osten verlief.

Schwarzenacker: Knoten ohne große Bedeutung

Der Bahnhof Schwarzenacker wurde am 7. Mai 1857 an der Strecke Homburg–Zweibrücken eröffnet.

Mit der Würzbachbahn wurde er 1866 zum Knoten und nach Schifferstadt, Ludwigshafen, Neustadt an der Haardt, Homburg und Winden zum sechsten Eisenbahnknotenpunkt der Pfalz.

Sein dreiachsiges Empfangsgebäude entstand zeitgleich mit der Strecke und diente später vielen pfälzischen Bahnhöfen als Vorbild.

Trotz dieser frühen Rolle erlangte der Bahnhof nie größere Bedeutung, weil Homburg und Zweibrücken ganz in der Nähe lagen und die Grenzziehung des Saargebiets und des Saarlands die Verkehrsströme veränderte.

Im Güterverkehr bediente er auch Wörschweiler und Schwarzenbach, wichtige Kunden waren die Papierfabrik Wörschweiler und ein Schuhhersteller.

Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs war der Bahnhof das Ziel mehrerer Bombenangriffe.

1944 geriet das Empfangsgebäude in Brand und wurde nur notdürftig instand gesetzt.

Weil es baufällig blieb, wurde es 1969 abgerissen.

Von den beiden Stellwerken wurde das Stellwerk Nord nach dem Abriss des Empfangsgebäudes noch als Platz des Fahrdienstleiters genutzt und ist inzwischen zu einem Wohnhaus umgebaut.

Auch die frühere Dienstwohnung des Bahnhofsvorstands dient heute als Privathaus.

Der Personenverkehr nach Zweibrücken endete 1989, zwei Jahre später endete er nach Homburg und auf der Bliestalbahn.

Danach war Schwarzenacker nur noch Betriebsbahnhof.

Die offizielle Stilllegung des Bahnhofs samt den Strecken nach Einöd und Bierbach trat am 1. April 1996 in Kraft.

Anfang 1997 wurde die Anlage mit Blick auf eine mögliche Reaktivierung besichtigt, ein früherer Bahndienstleiter bescheinigte der Trasse einen guten Zustand.

Für die Strecke Homburg–Zweibrücken gibt es seit vielen Jahren Reaktivierungspläne.

Vorgesehen ist, sie auszubauen und zu elektrifizieren und die früheren Haltepunkte Homburg-Beeden und Schwarzenacker wieder in Betrieb zu nehmen.

Im Januar 2017 fasste der rheinland-pfälzische Ministerrat einen Grundsatzbeschluss, im Februar 2017 stimmte der saarländische Ministerrat den weiteren Planungsschritten zu.

Schwarzenacker ist damit ein Ort, an dem Stilllegung und Wiederbelebung nah beieinander liegen.

Hassel alt: der erste Bahnhof am Ortsrand

Der erste Bahnhof von Hassel lag am südlichen Ortsrand.

Er war bei der Eröffnung 1866 Endbahnhof und wurde ein Jahr später mit der Durchbindung nach St. Ingbert zum Durchgangsbahnhof.

Im Zuge der Neutrassierung ab Würzbach über Rohrbach wurde er 1895 aufgegeben, und Hassel erhielt einen neuen Bahnhof am östlichen Ortsrand.

Auf dem Gelände des alten Bahnhofs stehen heute neuere Wohnhäuser, dort wurden auch Gärten angelegt.

Das Gelände ist damit überbaut.

Der Hasseler Tunnel: 507 Meter Ärger

Der Hasseler Tunnel, auch Rothenkopf-Tunnel genannt, war 507 Meter lang und lag zwischen Hassel und St. Ingbert.

Gebaut wurde er zwischen 1865 und 1867 in der üblichen Bergwerkstechnik mit Sprengung und Vortrieb.

Lange hielt das Bauwerk nicht: Ab 1892 drang Wasser ein, die Deckschicht war offenbar zu dünn und der Sandstein zu weich.

Von der Hasseler Seite wurde ein 150 Meter langes Stahlkorsett eingezogen, das die Röhre verengte.

Danach betrug die Breite nur noch 3,08 Meter und die lichte Höhe 4,44 Meter.

Vor beiden Portalen standen Holzschablonen, und Schablonenwächter achteten darauf, dass keine Wagen mit vorstehenden Teilen hindurchfuhren.

Bierwagen konnten deshalb nicht mitgeführt werden, weil sie vorstehende Leinenösen hatten.

Besonders das Militär legte Wert auf eine leistungsfähige Strecke, um das Aufmarschgebiet Lothringen schnell bedienen zu können.

Drei Möglichkeiten standen 1892 zur Wahl: eine vollständige Gewölbeausmauerung mit einjähriger Schließung, ein neuer Tunnel in etwa 40 Metern Abstand oder eine ganz neue Trasse.

Die Auskleidung wurde mit 574.000 Mark veranschlagt, die Umgehungsstrecke mit 1,174 Millionen Mark.

Eine einjährige Schließung kam nicht infrage, weil die Region westlich des Pfälzer Waldes nur von zwei Strecken erschlossen war.

Am 3. Juni 1893 einigten sich Preußen und Bayern per Staatsvertrag auf den Neubau, an dem sich Berlin mit 160.000 Mark beteiligte.

Vereinbart war die Fertigstellung bis Ende März 1895.

Eine extrem lange Frostperiode im Frühjahr 1895 verhinderte Erdarbeiten, und die um etwa zweieinhalb Kilometer längere Umgehung über Rohrbach wurde erst Ende September 1895 eingeweiht.

Seitdem wurde der Hasseler Tunnel nicht mehr befahren.

Nach 1895: Rest der Würzbachbahn

Durch die Verbindung Rohrbach–Homburg vom 1. Januar 1904 gab es zwischen Homburg und Saarbrücken den kürzesten Weg.

Die Würzbachbahn verlor damit ihre Bedeutung im Durchgangsverkehr, und die Reststrecke bildete keine betriebliche Einheit mehr.

Nach dem Ersten Weltkrieg lagen alle Orte entlang der Strecke im neuen Saargebiet, Zweibrücken dagegen nicht.

Deshalb fuhren die Züge der Bliestalbahn ab Bierbach nach Schwarzenacker und weiter nach Homburg und nicht mehr nach Zweibrücken.

Am 31. Mai 1991 endete der Personenverkehr zwischen Schwarzenacker und Bierbach sowie auf der Bliestalbahn.

Der Abschnitt Bierbach–Würzbach ist dagegen als Teil der Bahnstrecke Landau–Rohrbach bis heute in Betrieb.

So sieht es jetzt aus

Vom Hasseler Tunnel sind außer der Trasse keine Hochbauwerke mehr zu sehen.

Auf der Hasseler Seite lässt sich der frühere Bahndamm auf einer Weide an einer geraden Reihe von Weißdornhecken erkennen, er ragt etwa 50 Zentimeter aus dem Gelände.

In den 1930er Jahren gab es dort zwei Tunnelbrüche, bei denen viel Sand ausgeschwemmt wurde, und der tiefe Einschnitt vor dem Portal wurde zu einem langgezogenen See.

Das Portal auf St. Ingberter Seite wurde beim Bau der Autobahn zugeschüttet, geblieben ist ein Entwässerungsschacht mit Revisionsmöglichkeit.

Auf dem Industriegelände nahe der Autobahnabfahrt St. Ingbert-Mitte befindet sich eine Einstiegsluke dieses Schachts.

Vorher und nachher: der Tunnel im Krieg und im Kalten Krieg

Im Zweiten Weltkrieg diente der Tunnel als Schutz gegen Luftangriffe, und auf St. Ingberter Seite wurde ein Eisenbahngeschütz aufgestellt.

Zur Zeit des Kalten Krieges wurde er aufwendig als Luftschutzraum vorbereitet.

Eine entsprechende Widmung erfolgte nie, weil die geologischen Gegebenheiten als zu unsicher eingeschätzt wurden.

Auf der Hasseler Seite deutet ein Fundament von etwa vier mal vier Metern im Wald an der Trasse auf ein Tunnelwärterhäuschen hin.

Die Geschichte in Daten

Häufige Fragen

Die Würzbachbahn zeigt, wie eine Strecke mit großem Auftrag durch eine neue Trasse und neue Grenzen an den Rand geraten konnte.

Während der Tunnel bei Hassel unter Wiesen und Autobahn verschwand, ist Schwarzenacker einer der Orte, an denen die Rückkehr der Bahn geplant wird.