Wiesloch–Meckesheim: Die Privatbahn im Leimbachtal, die ihre Halte nacheinander verlor
Die 18,75 Kilometer lange Nebenbahn von Wiesloch nach Meckesheim wurde 1901 eröffnet und stückweise stillgelegt. Heute spielt in Dielheim ein Theater im Bahnhof, in Baiertal steht ein Triebwagen auf der Trasse.
Lage: Rhein-Neckar-Kreis, von Wiesloch-Walldorf durch das Leimbachtal nach Meckesheim. Status: Privat betriebene Nebenbahn, Personenverkehr 1980 eingestellt, Güterverkehr 1990, Stilllegung zum 1. Oktober 1993. Heute: Die Trasse ist vielerorts noch zu erkennen, oft als Radweg.
Die Bahnstrecke Wiesloch–Meckesheim war eine privat betriebene Nebenbahn im Rhein-Neckar-Kreis.
Sie verband den Bahnhof Wiesloch-Walldorf an der Badischen Hauptbahn mit dem Bahnhof Meckesheim im Elsenztal.
Ihr Personenverkehr wurde nicht auf einmal eingestellt, sondern Abschnitt für Abschnitt zwischen 1922 und 1980, der Güterverkehr endete 1990.
Dieser Beitrag geht die Halte der Reihe nach durch, von Wiesloch Stadt bis Schatthausen.
Der Karlstorbahnhof in Heidelberg gehört nicht dazu: Er liegt an einer anderen Strecke und ist in Betrieb.
Freie Fotos aus der Betriebszeit sind selten, die ältesten stammen von 1985.
Entstehung: Eine Strecke gegen den Berg
Am 15. April 1843 eröffneten die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen den Abschnitt Heidelberg–Karlsruhe der Strecke Mannheim–Basel, die rund 3 Kilometer westlich der Stadt Wiesloch vorbeiführte.
1869 war schon einmal eine Strecke von Wiesloch nach Meckesheim geplant, damals über Unterhof und Oberhof statt über Baiertal und Schatthausen.
Sie hätte einen Tunnel von etwa 480 bis 660 Metern Länge und einen weiteren von etwa 216 Metern erfordert.
Am 1. September 1886 eröffnete die schmalspurige Pferdebahn Wiesloch, die das Stadtzentrum mit dem Bahnhof verband, sie wurde am 4. Juli 1901 eingestellt.
Als die zweite badische Kammer das Projekt Wiesloch–Meckesheim zusammen mit der Strecke Wiesloch Stadt–Waldangelloch einstimmig annahm, begannen 1898 die Bauarbeiten.
Am Bau der Strecke Wiesloch–Meckesheim waren 320 Arbeiter beteiligt, darunter viele Wanderarbeiter.
1900 liefen Enteignungsverfahren für die Grundstücke, deren Besitzer das Land nicht freiwillig verkaufen wollten.
Gebaut und betrieben wurde die Strecke von der Badischen Lokal-Eisenbahnen AG, kurz BLEAG.
Am 14. Mai 1901 eröffnete die BLEAG die Strecke feierlich.
Der 3,8 Kilometer lange Abschnitt zwischen Wiesloch-Walldorf und Wiesloch wurde mit Gleichspannung elektrifiziert, der elektrische Betrieb begann am 8. Juli 1901.
Es war die erste mit Gleichspannung elektrifizierte Vollbahn im Großherzogtum Baden.
So sah es vorher aus: Die Halte der Strecke
Die Strecke war 18,75 Kilometer lang, eingleisig und normalspurig.
Sie verließ Wiesloch-Walldorf nach Süden, wendete sich nach Osten und führte im Tal des Leimbachs aufwärts.
Hinter Dielheim verließ sie das Leimbachtal und folgte dem Nebenfluss Gauangelbach.
Nach Schatthausen überwand sie mit Steigungen von bis zu 25 Promille die Wasserscheide zwischen Leimbach und Elsenz.
Im Streckenverlauf lagen Wiesloch-Walldorf, Wiesloch-Frauenweiler (ein Haltepunkt ab 1950), Wiesloch Stadt, Wiesloch Heilanstalt (bis 1957), Wiesloch Ost (ab 1957), Altwiesloch, Dielheim, Horrenberg, Baiertal, Baiertal Oberdorf, Schatthausen und Meckesheim.
Der erste Fahrplan der BLEAG, gültig ab 1. Oktober 1901, verzeichnete vier Fahrten vom Staatsbahnhof nach Meckesheim und zurück.
Die Fahrt von Wiesloch nach Meckesheim dauerte durchschnittlich 55 Minuten, zurück 63 Minuten.
Bereits im ersten Fahrplan wurde Rücksicht auf Schüler, Marktleute und Beamte genommen.
Wiesloch Stadt: Der Betriebsmittelpunkt
Die Badischen Lokal-Eisenbahnen eröffneten den Bahnhof am 14. Mai 1901 zusammen mit der Strecke nach Meckesheim.
Am 16. Oktober 1901 wurde er mit der Eröffnung der Strecke nach Waldangelloch zum Trennungsbahnhof.
Er bildete den Betriebsmittelpunkt beider Strecken und hatte mit drei Haupt- und drei Ladegleisen die umfangreichsten Gleisanlagen.
Zu den Hochbauten gehörten das Empfangsgebäude, ein zweiständiger Lokomotiv- und Triebwagenschuppen, ein Lagerhaus und ab 1958 eine zweiständige Triebwagenhalle mit Werkstatt.
Am 22. Juni 1972 nahm die SWEG hier ein Drucktastenstellwerk von Scheidt & Bachmann in Betrieb.
1975 endete der Personenverkehr nach Dielheim, am 31. Mai 1980 der restliche Personenverkehr.
1986 endete der Güterverkehr zwischen Wiesloch Stadt und Altwiesloch, 1990 schließlich der restliche.
Im ehemaligen Empfangsgebäude zog 1993 ein Marionettentheater ein.
In die angebaute Gaststätte zog 1993 ein Jazzclub, der nach Umbauten am 15. August 1994 eröffnete.
2011 übernahm ein Modelleisenbahnverein einen Teil des Güterschuppens, sanierte ihn und weihte die Anlage am 25. März 2012 ein.
Die ehemalige Getreideumschlaghalle wurde 2021 abgerissen.
Vor dem Empfangsgebäude blieb ein Gleisrest.
Auf dem Bahnhofsgelände entstanden der Platz „Am alten Stadtbahnhof“ und Wohnungen der Wohnbau Wiesloch.
Die Halte in Wiesloch: Frauenweiler, Heilanstalt und Ost
Der Haltepunkt Wiesloch-Frauenweiler bestand ab 1950.
Die Heil- und Pflegeanstalt, eröffnet 1905, verfügte über eine eigene Eisenbahn-Station.
1957 wurde die Haltestelle Wiesloch-Heilanstalt an der südlichen Zufahrt geschlossen.
Stattdessen entstand die Haltestelle Wiesloch-Ost an der heutigen Merianstraße, beim ehemaligen jüdischen Friedhof.
Die Betreiberin wollte damit den vielen Reisenden den Fußweg verkürzen, die zur Straßenbahn nach Heidelberg wollten oder von ihr kamen.
Weitere Angaben zu diesen Halten sind nicht belegt.
Altwiesloch: Der Haltepunkt am Leimbach
Ab Altwiesloch lag die Trasse auf der rechten Seite des Leimbachs.
Der Halt war ein Haltepunkt, 4,7 Kilometer vom Anfang der Strecke entfernt.
Bis Altwiesloch blieb nach 1975 der Güterverkehr bestehen, er endete 1986.
Die Brücke über den Leimbach besteht bei Altwiesloch bis heute.
Weitere Angaben zum Haltepunkt selbst sind nicht belegt.
Dielheim: Ein Theater im Bahnhof
Der Bahnhof Dielheim lag 6,8 Kilometer vom Streckenanfang entfernt.
Das Bahnhofsgebäude blieb erhalten und wird als Laienspieltheater genutzt.
Das Theater im Bahnhof liegt in der Bahnhofstraße 2 und hat 100 Sitzplätze, einen Balkon und ein kleines Foyer.
Der Verein wurde 1963 in Dielheim als „Liebhaberbühne“ gegründet und feierte 2013 sein 50-jähriges Bestehen.
Im Haus spielen mehrere Erwachsenen-Ensembles, zwei Kinder-Ensembles und ein Ensemble junger Erwachsener.
Das frühere Gleisbett im Bahnhofsbereich ist als Parkanlage auszumachen.
1961 stellte die SWEG einen Antrag auf Einstellung des Personenverkehrs zwischen Dielheim und Schatthausen, 1963 genehmigte ihn das Regierungspräsidium.
Am 1. Juni 1964 ersetzten Busse die täglich noch sechs Zugpaare.
Zwischen Wiesloch Stadt und Dielheim endete der Personenverkehr am 31. Januar 1975.
Horrenberg: Der Bahnhof am tiefsten Punkt
Der Bahnhof Horrenberg lag 9,1 Kilometer vom Streckenanfang entfernt.
Schon 1950 wurde eine Buslinie von Wiesloch nach Horrenberg eingerichtet, die der Bahn zunehmend Konkurrenz machte.
Der frühere Horrenberger Bahnhof liegt auf 144 Metern über Normalnull und bildet den tiefsten Punkt der Baiertaler Gemarkung.
Nahe der Straßenkreuzung nach Horrenberg und Baiertal ist die ehemalige Trasse kaum noch zu erkennen.
Erkennbar sind nur ein geringerer Bewuchs im Wald und Reste des Fundaments entlang der Straße nach Baiertal.
Gauangelbach: Ein Bach, kein Halt
Gauangelbach war kein Bahnhof der Strecke.
So heißt der Nebenfluss des Leimbachs, dem die Trasse hinter Dielheim aufwärts folgte.
Die Strecke überquerte den Bach auf einer Brücke.
Die Angaben zu den Bahnhöfen und Haltepunkten nennen für diesen Namen keine eigene Station.
Baiertal: Ein Triebwagen auf der alten Trasse
Der Bahnhof Baiertal lag 10,8 Kilometer vom Streckenanfang entfernt, 1 Kilometer weiter folgte der Haltepunkt Baiertal Oberdorf.
Der Ort erlebte nach 1871 einen wirtschaftlichen Aufschwung, vor allem durch die Zigarrenindustrie und den Anschluss an die 1901 eröffnete Bahnstrecke.
Am südlichen Ortseingang von Wiesloch-Baiertal stellten die Eisenbahnfreunde Baiertal 2018 den Triebwagen T 21 auf die frühere Trasse.
Das Fahrzeug wurde 1929 von Werdau gebaut und fuhr ursprünglich auf der Bregtalbahn.
Mit dem Denkmal soll an die einstige Bahn erinnert werden.
Etwas weiter nördlich ist die Trasse wieder als Radweg nutzbar, durchgehend bis Schatthausen.
Schatthausen: Der Bahnhof vor dem Berg
Der Bahnhof Schatthausen lag 13,6 Kilometer vom Streckenanfang entfernt und bestand vom 14. Mai 1901 bis 1968.
Seinen Personenverkehr verlor er am 1. Juni 1964.
Am 16. November 1968 wurde der Güterverkehr auf der Strecke eingestellt.
Neben dem Bahnhofsgebäude ist ein Gebäude mit Rampe zu sehen, das ehemalige Raiffeisen-Lagerhaus.
Im Osten von Schatthausen ist ein markantes dreibogiges Viadukt erhalten.
Es wurde 1900 und 1901 gebaut und steht unter Denkmalschutz, Ende 2015 galt es als stark sanierungsbedürftig.
Nach Schatthausen folgte der steilste Abschnitt der Strecke mit Steigungen von bis zu 25 Promille.
Der 5,18 Kilometer lange Abschnitt bis Meckesheim hatte keine Ansiedlungen an der Strecke.
Niedergang: Das Ende in Stufen
Die Wirtschaftskrise der 1920er Jahre halbierte die Zahl der beförderten Personen.
Ein Zustandsbericht der BLEAG vom 15. Dezember 1921 nannte den Abschnitt Wiesloch–Meckesheim unwirtschaftlich, mit hohen Ausgaben und schwachem Personenverkehr.
Als 1922 Pläne zum Gleisabbau zwischen Dielheim und Meckesheim bekannt wurden, leisteten die Gemeinden Widerstand, unterstützt von der Wieslocher Zeitung.
Sie argumentierten, dass große Opfer für den Bahnbau gebracht worden waren und die Schulden dafür noch nicht bezahlt seien.
Am 15. Juli 1922 einigten sich Regierungsvertreter, Kreis, Gemeinden, BLEAG und Generaleisenbahndirektion auf einen Kompromiss.
Am 1. Oktober 1922 wurde der Betrieb zwischen Schatthausen und Meckesheim eingestellt.
Die Gleise wurden erst nach 1928 abgebaut und bei der Reaktivierung der Bahnstrecke Ettlingen–Busenbach verwendet.
Seit dem 1. Januar 1932 betrieb die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft die Strecke, seit dem 1. Mai 1963 die Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft.
Ab 1950 machten Omnibus-Linien der Bahn Konkurrenz, 1953 kam eine Buslinie von Schatthausen nach Mauer als Ersatz für die 1922 eingestellte Bahn.
Der elektrische Betrieb auf dem Abschnitt nahe Wiesloch endete am 17. Oktober 1955.
1966 beantragte die SWEG die Stilllegung des Güterverkehrs, weil die Gleise so schadhaft waren, dass nur noch 20 Kilometer pro Stunde gefahren werden konnten.
Im März 1990 entgleiste ein Zug, danach wurde die Strecke gesperrt und nicht wieder freigegeben.
Der Güterverkehr endete mit Wirkung vom 31. März 1990, die Streckenstilllegung erfolgte zum 1. Oktober 1993.
So sieht es jetzt aus
Der Streckenverlauf lässt sich vielerorts noch nachvollziehen, oft als Fahrradweg.
Östlich des Bahnhofs Wiesloch Stadt ist die Strecke nicht mehr erkennbar, weil das Gelände mit einer Wohnsiedlung bebaut wurde.
Ab östlich des Palatin ist die Trasse als Radweg nachzuvollziehen.
Die Strecke wurde zurückgebaut.
Zwischen Wiesloch-Walldorf und Wiesloch Stadt blieb die Trasse zu großen Teilen vorhanden und im Eigentum der Stadt Wiesloch.
Dort stehen noch die Brücken über die Bundesstraßen 3 und 39 samt Rampen und Damm, die 1986 und 1987 neu gebaut wurden.
Auf diesem Abschnitt ist kein Weg angelegt, der Schotter wird von Pflanzen überwuchert.
Die Brücke über den Waldangelbach wurde 2019 bei Renaturierungsarbeiten abgebaut, das Stahlgerüst erhielt das Feldbahn- und Industriemuseum Wiesloch.
Im Herbst 2018 schlug die Stadt Wiesloch dem Land vor, die Strecke zwischen Wiesloch-Walldorf und Dielheim zu prüfen.
Im Mai 2019 nahm das Verkehrsministerium den Abschnitt in eine Liste von 41 Strecken auf, deren Reaktivierung geprüft werden sollte.
Die Stadt ließ ihn aus der landesweiten Untersuchung herausnehmen, weil sie einen Teil der Trasse als Gewerbepark vermarkten wollte.
Vorher und nachher
Das Paar am Anfang zeigt denselben Bahnhof 1985 und 2018.
1985 liegen noch Gleise vor dem Bahnhof, und die Strecke ist in Betrieb.
2018 steht das Gebäude am Platz „Am alten Stadtbahnhof“, ein Gleisrest ist geblieben.
In den 33 Jahren dazwischen endeten Personenverkehr, Güterverkehr und schließlich der Betrieb der Strecke.
Die Geschichte in Daten
1901: Die BLEAG eröffnet die Strecke am 14. Mai, der elektrische Betrieb in Wiesloch beginnt am 8. Juli.
1922: Am 1. Oktober wird der Betrieb zwischen Schatthausen und Meckesheim eingestellt.
1932: Die Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft übernimmt am 1. Januar den Betrieb.
1963: Die SWEG übernimmt am 1. Mai die Strecke.
1964: Am 1. Juni endet der Personenverkehr zwischen Dielheim und Schatthausen.
1968: Am 16. November wird der Güterverkehr in diesem Bereich eingestellt.
1975: Am 31. Januar endet der Personenverkehr zwischen Wiesloch Stadt und Dielheim.
1980: Am 31. Mai endet der restliche Personenverkehr.
1990: Nach einer Entgleisung im März wird der Güterverkehr zum 31. März eingestellt.
1993: Die Strecke wird zum 1. Oktober stillgelegt.
2018: Die Eisenbahnfreunde Baiertal stellen den Triebwagen T 21 auf die frühere Trasse.
Häufige Fragen
Wann endete der Personenverkehr?
Wer betrieb die Strecke?
Was ist aus dem Bahnhof Dielheim geworden?
Gab es einen Halt Gauangelbach?
Kann man die Trasse abfahren?
Soll die Strecke wieder in Betrieb gehen?
Wiesloch–Meckesheim ist eine Bahn, die in Stufen verschwand, und jede Stufe hinterließ etwas: ein Theater, einen Platz, einen Radweg, ein Viadukt.
Wer die Trasse abgeht, liest die Stilllegung Halt für Halt.
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