Die Straßenbahn Marburg: Pferdebahn, Elektrische und ein Gleisrest in der Hofeinfahrt
Von 1903 bis 1951 fuhr in Marburg an der Lahn eine Straßenbahn, erst mit Pferden, dann elektrisch. Geblieben sind ein knapp 90 Meter langes Gleisstück, eine Remise und ein umgebautes Depot.
Lage: Marburg an der Lahn, Hessen. Status: Die Straßenbahn ist seit 1951 eingestellt, auch der Obus-Betrieb endete 1968. Heute: Erhalten sind ein knapp 90 Meter langes Gleisstück mit Remise und das umgebaute Depot an der Gisselberger Straße.
Die Straßenbahn Marburg bestand von 1903 bis 1951 in der mittelhessischen Universitätsstadt an der Lahn.
Bis 1911 fuhren Pferde, dann wurde die Bahn elektrifiziert.
Wer heute nach ihr sucht, findet wenig: ein knapp 90 Meter langes Gleisstück in einer Hofeinfahrt, die zugehörige Remise und ein stark umgebautes Depot.
Alte freie Fotos gibt es von der Schwanallee und der Universitätsstraße, die Aufnahmen aus der Pferdebahnzeit fehlen auf Wikimedia Commons.
Wie es zur Straßenbahn kam
Seit dem Ende des 19. Jahrhunderts gab es erste Planungen für eine Straßenbahn.
Nach der Eröffnung des Hauptbahnhofs im Jahr 1850 stieg der Verkehr in der Stadt stetig.
Der Fuhrunternehmer Schaaf richtete bereits 1878 einen Taxidienst mit Pferdedroschken ein, um die Universitätsstadt bequem mit dem Bahnhof zu verbinden.
Ab 1892 verkehrte eine private Pferdeomnibuslinie des Fuhrunternehmers Heppe, die er 1899 an den Fuhrunternehmer Deckmann abgab.
Endpunkt in der Stadt war zunächst die Haltestelle an der Kasernenstraße, die heute Gutenbergstraße heißt.
Nach 1896 machte die neu gebaute Universitätsstraße eine Verlängerung bis zum Wilhelmsplatz möglich.
Auf diesem Weg wurden 1903 die Gleise für eine Pferdestraßenbahn verlegt, dazu kam eine Stichstrecke vom Wilhelmsplatz zum Heumarkt.
So sah es vorher aus: Die Pferdebahn ab 1903
Anfang 1903 beschlossen die Verantwortlichen, eine Straßenbahn einzuführen.
Sie sollte vom Bahnhof zum Wilhelmsplatz führen und eine Stichlinie zum Heumarkt erhalten.
Die Gleise wurden im September 1903 in Meterspur verlegt.
Den Betrieb mit Pferden übernahm Heppe, sein Vertrag lief fünf Jahre.
Er kaufte vier gebrauchte Pferdebahnwagen in Heidelberg, wo sie nach der Umstellung auf elektrischen Betrieb überflüssig geworden waren.
Zwei Jahre später kamen zwei weitere Wagen hinzu.
Am 1. Oktober 1903 fand die erste Fahrt zwischen Hauptbahnhof und Wilhelmsplatz statt.
Vier Wochen später ging auch die Stichstrecke zum Heumarkt in Betrieb.
Die Verbindung zum Heumarkt wurde schon nach knapp einem halben Jahr im April 1904 wieder geschlossen.
Der Zuspruch der Fahrgäste war gering, Heppe erreichte die Genehmigung zur Stilllegung.
Die Gleise blieben liegen, weil man auf eine Wiederaufnahme hoffte.
Die Stadt hatte zwei Wagenremisen angelegt, eine am Wilhelmsplatz und eine in der Furthstraße.
In der Remise am Wilhelmsplatz standen ausschließlich Pferdebahnwagen über Nacht.
Zur Remise in der Furthstraße führte von der Bahnhofstraße ein 650 Meter langes Depotgleis über die Rosenstraße und die Furthstraße.
Dort wurde der letzte Wagen am Abend eingefahren, und dort standen auch die Pferde in ihren Ställen.
Auf der eingleisigen Strecke konnten sich die Wagen an der Elisabethkirche, an der Schlachthofbrücke und an den Stadtsälen begegnen.
Ende 1911 fuhr die Pferdebahn zum letzten Mal.
Die Stadt wollte die Wagen zu Anhängern der Elektrischen umbauen, doch das war zu teuer.
Die sechs Pferdebahnwagen wurden im März 1912 vom Bauhof aus verkauft und dienten danach meist als Gartenhäuschen.
Die Elektrische von 1911
Schon vor der Pferdebahn lag der Stadt ein Angebot für eine elektrische Straßenbahn vor.
Wegen der höheren Kosten hatte man darauf verzichtet und diese Entscheidung bald bereut.
1906 begannen die Planungen für die elektrische Bahn, die 1911 den Betrieb aufnahm.
Zu dem genauen Eröffnungstag gehen die Angaben auseinander, sicher ist das Jahr 1911.
Nun betrieb die Stadt die Bahn selbst und verstärkte die vorhandenen Gleise nur in den stark beanspruchten Kurven.
Die Ausweichstelle an der Schlachthofbrücke wurde an die Universitätsstraße verlegt, an die Haltestelle Museum bei den Stadtsälen.
Die fünf zweiachsigen Wagen mit 550 Volt Gleichstrom baute die Kasseler Waggonfabrik Credé & Co.
Sie waren beige gestrichen und hatten zunächst offene Plattformen mit Gittern, später kamen Falttüren.
1912 wurde die Strecke bis zur Gisselberger Straße verlängert, wo die Stadt einen neuen Betriebshof einrichtete.
Dazu beschaffte man fünf weitere Triebwagen, die den ersten nahezu glichen.
Auch die Heumarktlinie in die Oberstadt wurde elektrifiziert und am 1. April 1913 wiedereröffnet.
Damit gab es drei Linien: Hauptbahnhof–Wilhelmsplatz, Südbahnhof–Wilhelmsplatz und Wilhelmsplatz–Heumarkt.
Laut Fahrplan trafen sich alle drei Linien zur gleichen Zeit am Wilhelmsplatz, sodass man dort in jede Richtung weiterfahren konnte.
Für die rund drei Kilometer zwischen Hauptbahnhof und Wilhelmsplatz brauchte die Bahn etwas mehr als eine Viertelstunde.
Krieg, Inflation und Aufschwung
Die Linie in die Oberstadt wurde schon am 1. August 1914 wieder eingestellt, als Folge der Mobilmachung im Ersten Weltkrieg.
Die Straßenbahn verlor am Folgetag 16 ihrer 20 Fahrer.
Zunächst meldeten sich freiwillig Akademiker wie Pfarrer, Doktoren und Studenten, die ausgebildet und eingestellt wurden.
Im August 1914 waren täglich nur zwei bis vier Wagen unterwegs, statt alle 10 Minuten fuhr man alle 20 Minuten.
Erst ab 1916 konnten wieder sechs der zehn vorhandenen Wagen mit Fahrern besetzt werden.
Später arbeiteten auch Kriegsversehrte als Straßenbahnführer, den Einsatz von Frauen verwehrte die Königliche Eisenbahndirektion in Kassel.
1914 wurde ein Güterwagen angeschafft, die alten Pferdebahnwagen baute man zu weiteren Transportwagen um.
1915 kam ein Anschlussgleis zum Güterbahnhof hinzu, seitdem stieg der Güterverkehr auf der Straßenbahn.
In den späteren Kriegsjahren fuhren Güter sogar auf der eigentlich eingestellten Oberstadtstrecke, die nie vom Strom getrennt worden war.
Im November 1923 stieg der Fahrpreis in der Hyperinflation auf 100 Milliarden Mark.
Wegen der schwierigen Lage nach der Weltwirtschaftskrise wurden zwei Fahrzeuge und Oberleitungsmaterial in die Niederlande verkauft.
In den Akten sind Gleisbrüche und Entgleisungen verzeichnet, weil die Anlagen noch aus der Pferdebahnzeit stammten.
1925 und 1926 wurden die Gleisanlagen aufgearbeitet, denn die leichte Bauweise der Pferdebahn hatte starke Schäden hinterlassen.
1927, zum 400. Geburtstag der Universität, ersetzten vierachsige Großraumwagen von Credé die verkauften Triebwagen.
Im Volksmund hießen sie „Marburger U-Bahn“.
Die Strecke wurde von der Gisselberger Straße bis zur Schranke am Südbahnhof verlängert, und es galt wieder ein 7,5-Minuten-Takt.
Das Ende 1951
1940 richtete der Omnibusbetrieb Newel die erste Dieselbuslinie ein, sie sollte die Tannenbergkaserne anbinden.
1941 beschloss die Stadt, den Straßenbahnbetrieb einzustellen, und bestellte zehn Oberleitungsbusse mit fünf Anhängern.
Wegen der Kriegsereignisse wurden die Fahrzeuge nicht mehr geliefert, der Umstellungsplan musste ruhen.
Erst nach dem Zweiten Weltkrieg ging man den Wechsel zum Oberleitungsbus an.
Am 17. Mai 1951 verkehrten die Straßenbahnen ein letztes Mal.
Die Gleise waren marode, ihre Erneuerung hätte hohe Investitionen erfordert, und auch die zum Teil vierzigjährigen Fahrzeuge hätten ersetzt werden müssen.
Zudem waren die in Straßenmitte fahrenden Bahnen ein Hindernis für den zunehmenden Straßenverkehr.
Die Abschiedsfahrt fand großen Anklang, tausende Zuschauer kamen.
Kein Wagen blieb erhalten: Die rund 40 Jahre alten Zweiachser wurden verschrottet.
Die vierachsigen Triebwagen gingen nach Darmstadt und fuhren dort noch bis Mitte der 1960er-Jahre.
Zwei Tage nach der letzten Fahrt nahm der Oberleitungsbus Marburg seinen Betrieb auf.
Er fuhr auf der gleichen Strecke, nutzte aber statt des Pilgrimsteins die Deutschhaus- und die Biegenstraße.
Der Obus endete 1968, heute fahren in Marburg Dieselbusse.
So sieht es jetzt aus: Die letzten Reste
Nach 1951 wurden die Gleise an einigen Stellen entfernt, große Teilstücke aber nur überteert.
Dadurch kamen alte Gleisreste bei Straßenerneuerungen immer wieder ans Licht, etwa in der Schwanallee, am Rudolphsplatz und in der Universitätsstraße.
Im Depot und in der Werkstatt blieben die Gleise zunächst offen liegen, wurden dort aber nach und nach ausgebaut.
Das einzige größere Relikt ist ein knapp 90 Meter langes Gleisstück der ehemaligen Pferdebahn in einer Hofeinfahrt am Wilhelmsplatz.
Es war einst die Zufahrt zur Remise, die die Stadt im damaligen Waisenhausgarten errichtet hatte.
Die Remise am Ende des Gleisstücks besteht noch in ihrer ursprünglichen Form und ist nach vorn offen.
Mit der elektrischen Bahn 1911 wurde die vorhandene Weiche zur Einfahrt entfernt.
Die Zufahrt führt zu einem Wohnhaus, deshalb gilt: nur von außen ansehen und Rücksicht auf die Bewohner nehmen.
2020 wurde außerdem noch eine alte Haltestellenanzeige gefunden, weitere Relikte gibt es nicht mehr.
Der Betriebshof an der Gisselberger Straße diente nach 1968 zunächst weiter den Dieselbussen der Stadtwerke, später war der städtische Bauhof darin untergebracht.
Die ehemalige Wagenhalle hat nach zahlreichen Umbauten ihr Gesicht stark verändert, ihre ursprüngliche Nutzung ist kaum noch erkennbar.
Heute befindet sich dort ein Recyclingcenter.
Wiederkehr der Straßenbahn?
Seit den 1990er-Jahren gibt es Forderungen nach einer neuen Straßenbahn in Marburg.
Ein Antrag der Bürger für Marburg, den Bau prüfen zu lassen, wurde im Stadtparlament mit knapper Mehrheit abgelehnt.
Die Planungen sahen eine Straßenbahn auf dem Linienweg des Obusses vor oder eine Regionalbahn, die auf vorhandenen Strecken der Umgebung weiterfährt.
Eine Umsetzung gilt in naher Zukunft als unwahrscheinlich.
Die Geschichte in Daten
1850: Eröffnung des Hauptbahnhofs Marburg.
1892: Private Pferdeomnibuslinie vom Bahnhof in die Stadt.
1903: Gleise in Meterspur, am 1. Oktober erste Fahrt der Pferdebahn zwischen Hauptbahnhof und Wilhelmsplatz.
1904: Die Stichstrecke zum Heumarkt wird im April wieder geschlossen.
1911: Beginn des elektrischen Betriebs, Ende der Pferdebahn.
1912: Verlängerung bis zur Gisselberger Straße, neuer Betriebshof.
1913: Die Heumarktlinie wird am 1. April elektrisch wiedereröffnet.
1914: Einstellung der Oberstadtlinie am 1. August, Personalmangel im Krieg.
1927: Vierachsige Großraumwagen, Verlängerung zum Südbahnhof.
1941: Beschluss, die Straßenbahn einzustellen.
1951: Letzte Fahrt am 17. Mai, zwei Tage später beginnt der Obus.
1968: Ende des Obus-Betriebs.
Häufige Fragen
Wann fuhr die Straßenbahn in Marburg?
Was ist von der Marburger Straßenbahn erhalten?
Ist die Remise öffentlich zugänglich?
Blieb ein Wagen erhalten?
Was folgte auf die Straßenbahn?
Die Marburger Straßenbahn ist verschwunden, ohne viel zu hinterlassen.
Wer genau hinsieht, findet in einer Hofeinfahrt aber noch die Schienen, auf denen einst die Pferdebahnwagen in ihre Remise rollten.
Wikipedia: Straßenbahn Marburg · BahnInfo: Straßenbahnen und Obusse, Marburg · Wikimedia Commons: Straßenbahn Marburg
Alle Fotos stammen von Wikimedia Commons und sind gemeinfrei oder stehen unter einer freien Creative-Commons-Lizenz. Urheber, Lizenz und Quelle stehen direkt am Bild.
