Die Orte in diesem Beitrag haben eines gemeinsam: Von ihrem Bahnbetrieb ist wenig geblieben, und was blieb, ist oft kaum zu finden.

Acht Stationen zwischen Uckermark, Havel, Spree, Weißeritz und Peene werden hier einzeln vorgestellt, jede mit dem, was sich belegen lässt.

Bei manchen steht noch das Empfangsgebäude, bei anderen nur noch eine Hinweistafel oder eine Wiese.

Wo freie Fotos aus der Zeit des Betriebs fehlen, kommen Aufnahmen aus den 1990er Jahren und aus jüngerer Zeit zum Einsatz.

Viele Anlagen sind privat genutzt oder gehören zu Strecken, die in Betrieb sind. Sie sind daher nur von außen und aus sicherem Abstand zu betrachten, ein Betreten der Gleise ist nirgends angebracht.

Rosow in der Uckermark: der Haltepunkt vor der Grenze

Der Haltepunkt Rosow lag im äußersten Nordosten Brandenburgs, etwa anderthalb Kilometer vom Ortskern entfernt, an der Stettiner Bahn bei Kilometer 116,5.

Seit 1843 führt die Strecke von Berlin nach Stettin an Rosow vorbei, doch erst 1892 beantragten die Orte Rosow, Nadrensee, Pomellen und Radekow eine Haltestelle.

Am 1. Oktober 1894 ging der Haltepunkt in Betrieb, zunächst nur für Personen und Gepäck.

Ein Rittergutsbesitzer aus Nadrensee stellte unentgeltlich Boden für Erweiterungen zur Verfügung und bekam dafür die Genehmigung für eine Anschlussbahn zur Kiesgrube Nadrensee.

1914 erhielt die Station eine Rampe und einen Güterschuppen, 1924 folgte ein Empfangsgebäude.

Vor 1945 hielten in Rosow die meisten Personenzüge der Strecke, 1939 waren es neun in jede Richtung.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Ort durch die neue Grenze zur letzten Station auf deutschem Gebiet, und für kurze Zeit gehörte der Bahnhof zu Polen.

Wegen der Reparationen an die Sowjetunion wurden die Gleisanlagen zurückgebaut, sodass Rosow nur noch Haltepunkt war.

Als Grenzbahnhof wurde stattdessen das gut fünf Kilometer entfernte Tantow ausgebaut.

Bis 1980 bedienten zwei Zugpaare am Tag den Haltepunkt, am 27. September 1980 wurde die Bedienung eingestellt.

Das leerstehende Empfangsgebäude wurde nach 36 Jahren am 13. und 14. Dezember 2016 abgerissen, der frühere Bahnsteig ist nicht mehr zu erkennen.

Seit 1994 fahren wieder Nahverkehrszüge über die Grenze, sie halten aber nicht in Rosow.

Loitz an der Peene: die Kleinbahn zum Hafen

Von 1844 bis 1906 fuhren die Züge an Loitz vorbei, obwohl das preußische Bahnnetz immer dichter wurde.

Eine Verbindung wurde erst mit einer 7,1 Kilometer langen Stichbahn von Toitz-Rustow an der Berliner Nordbahn möglich, die am 8. September 1906 eingeweiht wurde.

Die Einwohner nannten die Kleinbahn liebevoll Korl Loitz.

Im Personenverkehr pendelten Zubringerzüge nach Toitz-Rustow, wo man nach Stralsund oder Demmin umstieg.

Der Güterverkehr bediente vor allem die Stärkefabrik Loitz, für die 1916 ein Anschlussgleis entstand.

1935 beförderte die Bahn 6.045 Personen und 20.309 Tonnen Güter.

Als direkte Buslinien nach Demmin und Greifswald eingerichtet waren, ließ die Bedeutung im Personenverkehr nach, und zum Fahrplanwechsel am 31. Mai 1969 wurde er eingestellt.

Nach 1989 ging auch der Güterverkehr zurück, die Strecke wurde stillgelegt und später abgebaut.

Der Bahnhof war bis September 1906 auf dem Gelände des früheren Schlosses am Hafen errichtet worden, ein ein- und zweigeschossiges Ensemble mit Krüppelwalmdächern und Fachwerk.

Es besteht aus Empfangsgebäude, Bahnwärterhaus und Güterschuppen und steht unter Denkmalschutz.

Nach der Stilllegung verfiel der Bahnhof, in den 1990er Jahren wurde er gesichert.

Bis 2007 wurden die Gebäude saniert und zu einem Restaurant mit neugebautem Saal umgebaut, das nach der Bahn Korl Loitz heißt.

Das Gebäude dient als gastronomische Einrichtung einer Marina.

Stolpe Süd: ein Bahnhof, den die Mauer nach wenigen Jahren beendete

Der Bahnhof Stolpe Süd, bis 1959 Hennigsdorf Süd, lag an der Kremmener Bahn zwischen Berlin-Heiligensee und Hennigsdorf, am Kilometer 18,0.

Die Strecke war 1893 eröffnet worden, 1927 wurde sie bis Velten elektrifiziert, und es verkehrten Züge der Berliner S-Bahn.

Mit der deutschen und Berliner Teilung kreuzte die Bahn nördlich von Heiligensee die Grenze zwischen West-Berlin und der DDR.

1952 verstärkte die DDR ihre Grenzkontrollen, und die Bahnhöfe jenseits der Stadtgrenze wurden zu Kontrollbahnhöfen, in denen Züge in die Stadt mehrere Minuten angehalten wurden.

In Hennigsdorf entstand dadurch ein Engpass, und die Strecke war nach den Reparationen nur noch eingleisig.

Am 4. Juni 1954 ging deshalb südlich von Hennigsdorf der Kontrollbahnhof Hennigsdorf Süd in Betrieb.

Er diente zunächst nicht dem öffentlichen Verkehr und stand später nicht einmal im Kursbuch.

Am 3. November 1958 wurde der Halt für den öffentlichen Reiseverkehr freigegeben, und am 4. Oktober 1959 erhielt er den Namen Stolpe Süd.

Er bestand aus einem hölzernen Mittelbahnsteig in Dammlage mit zwei Gleisen und zwei Stellwerken, unten standen die Baracken für das Grenzkontrollpersonal.

Mit dem Bau der Berliner Mauer am 13. August 1961 wurde die Strecke an der Grenze unterbrochen.

Noch im selben Monat wurden die Anlagen des Bahnhofs abgerissen, weil sie den Grenzsicherungsanlagen im Weg standen.

Es blieb nur eine Brücke der S-Bahn über einen Weg, die als Fundament eines Wachturms diente.

Beim Wiederaufbau der Strecke im Jahr 1998 wurden diese Reste beseitigt, sodass sich keine Spuren des Bahnhofs mehr finden.

Bergholz bei Potsdam: ein Turmbahnhof im Wald

Der Bahnhof Bergholz entstand 1956 als Umsteigepunkt dort, wo die Bahnstrecke Berlin–Blankenheim den Berliner Außenring kreuzt, und wurde 1957 als Turmbahnhof angelegt.

Obwohl er so aufgebaut war, handelte es sich betrieblich nur um einen Haltepunkt.

Er ermöglichte Reisenden aus Michendorf, Wilhelmshorst, Rehbrücke und Potsdam-Drewitz das Umsteigen in die als Sputnik bezeichneten Züge vor allem nach Ost-Berlin.

Eine Fußgängerbrücke verband die oberen Seitenbahnsteige am Außenring mit den unteren an der Wetzlarer Bahn.

Als die Berliner Stadtbahn wieder durchgehend befahrbar war, verlor der Umsteigepunkt seine Bedeutung, weil nun eine direkte Verbindung von Potsdam nach Berlin bestand.

Abgelegen im Wald, einige Kilometer von der nächsten Siedlung entfernt, entfiel auch die Funktion als lokaler Zugang zum Regionalverkehr.

Straßenfahrzeuge konnten den Haltepunkt bis zum Schluss nur über einen Wirtschaftsweg der Forstverwaltung erreichen.

Am 23. Mai 1998 wurde der Haltepunkt aufgelassen.

Seit Dezember 2011 fährt die Regionalbahnlinie 22 wieder über die oberen Gleise, allerdings ohne Halt.

Im selben Jahr wurde untersucht, ob Haltepunkt und Bahnsteige wieder in Betrieb gehen könnten, um die Linien RB 22, RB 33 und RE 7 zu verknüpfen.

Unweit des Haltepunkts liegt eine Verbindungskurve zwischen beiden Strecken, die ausschließlich von Güterzügen genutzt wird.

Brandenburg Krakauer Tor: der Endbahnhof der Kreisbahn

Der Bahnhof Brandenburg Krakauer Tor, ursprünglich Bahnhof Dom Brandenburg, liegt in der Krakauer Vorstadt der Stadt Brandenburg an der Havel.

Er war der Endpunkt einer der beiden Westhavelländischen Kreisbahnen, die die Havelländische Eisenbahn AG neben den seit 1893 betriebenen Osthavelländischen Kreisbahnen errichtete.

Die eingleisige Strecke von Röthehof zum Bahnhof der damals selbstständigen Gemeinde Dom Brandenburg wurde am 5. Juli 1901 eröffnet.

Eine Verlängerung in die Stadt war aus topografischen Gründen nicht möglich, deshalb bauten die Kreisbahnen 1904 eine Zweigstrecke von Roskow zur Brandenburgischen Städtebahn.

Schon für das Jahr 1905 ist der Name Brandenburg Krakauer Tor belegt.

Im Sommerfahrplan 1939 gab es bis zu drei Züge pro Richtung und Tag, die für die 26,4 Kilometer ab Röthehof gut eine Stunde brauchten.

Bis 1946 blieb die Gesellschaft privat, dann wurde sie von der Sowjetischen Militärverwaltung enteignet und der Deutschen Reichsbahn angegliedert.

Wegen der stark zurückgehenden Nachfrage endete der Personenverkehr zum Krakauer Tor am 4. Oktober 1959, der Güterverkehr folgte, und die Gleisanlagen wurden zurückgebaut.

Das Empfangsgebäude liegt südöstlich der früheren Gleise und ist aus gelben Klinkern gemauert, mit einzelnen Lagen roter Ziegel als Schmuck.

Es besteht aus drei Teilen, einem dreistöckigen Mittelbau, einem zweistöckigen Westteil und dem eingeschossigen Güterschuppen im Osten.

Der Güterschuppen ist ein Fachwerkbau mit gelben Klinkern in den Gefachen und einem flachen Pultdach.

Weil nur ein Gleis vor dem Gebäude lag, musste die Lok nach dem Aussteigen der Fahrgäste in die östlichen Gleise zurückgedrückt werden, um umzusetzen.

Der Bahnhof mit dem alten Empfangsgebäude und dem Güterschuppen steht unter Denkmalschutz, das Gebäude wird als privates Wohnhaus genutzt und ist nur von außen zu sehen.

Teile der beiden früheren Bahntrassen zwischen Roskow und Brandenburg wurden zu asphaltierten Fahrradstraßen umgebaut.

Bohnenland: zwei Haltepunkte im Altstädtischen Forst

Der Bahnhof Bohnenland gehörte zur Brandenburgischen Städtebahn in Brandenburg an der Havel und existierte nacheinander an zwei Standorten.

Der erste Haltepunkt wurde 1906 an der zwei Jahre zuvor eröffneten Strecke zwischen Görden und Fohrde angelegt.

Er lag etwa 1,4 Kilometer südwestlich der früheren Kolonistensiedlung Bohnenland mitten im Altstädtischen Forst.

Nach einer Wellblechbude erhielt er später eine Wartehalle in Fachwerk, und er diente vor allem dem Ausflugsverkehr.

1934 wurde dieser Haltepunkt stillgelegt, und der Bahnsteig mit allen Anlagen wurde abgerissen.

Von 1937 bis Ende 1938 entstand 1,2 Kilometer weiter in Richtung Fohrde ein neuer Haltepunkt.

Er hatte für den Ausflugsverkehr keine Bedeutung mehr, bediente aber das 1910 vom Verband Brandenburger Krankenkassen eröffnete Walderholungsheim und die Kolonie Tieckow.

Das Heim wurde nach 1945 Vorschulheim und ist seit den 1990er Jahren eine Ruine.

Die kleine Wartehalle mit Ziegelausfachung und flachem Satteldach galt Anfang der 1990er Jahre bei der Inventarisierung als denkmalschutzwürdig.

Bevor sie in die Denkmalliste eingetragen werden konnte, wurde sie um 2003 bei der Streckenrekonstruktion abgerissen.

Seit 1938 diente ein Ladegleis der Verladung von Lastwagen und Militärtechnik des Opelwerks Brandenburg.

Nach 1945 wurde dort Kies verladen, unter anderem für den Bau der Umgehungsstrecke um den Hauptbahnhof Brandenburg.

1952/53 wurde das Gleis zu einem Kreuzungsbahnhof für Güterzüge mit zwei Stellwerken ausgebaut, der bis Ende der 1980er Jahre in Betrieb war.

Am 28. Mai 1995 wurde der Haltepunkt geschlossen, und bei der Sanierung der Strecke von 2003 bis 2005 wurden alle Spuren beseitigt.

Cottbus Großenhainer Bahnhof: das erhaltene Empfangsgebäude

Der Großenhainer Bahnhof war der Bahnhof der Cottbus-Großenhainer Eisenbahn-Gesellschaft in Cottbus.

Nach dem Ende des Preußisch-Österreichischen Krieges begann 1868 der Bau der Strecke von Großenhain nach Cottbus, die 1870 in Betrieb ging.

1876 eröffnete die Gesellschaft die Verlängerung nach Frankfurt (Oder).

Das Stationsgebäude entstand in den Jahren 1877 und 1878, im Ostteil wohnte der Stationsvorsteher, im Westteil lagen Büros und die Gepäckabteilung.

Nach der Verstaatlichung der Gesellschaft 1882 lief der Personenverkehr über den Cottbuser Staatsbahnhof.

Seit 1885 diente das Empfangsgebäude der Preußischen Staatsbahn als Verwaltungsgebäude, die Gleise wurden als Güterbahnhof genutzt.

Im Mai 1886 erhielt der Staatsbahnhof einen nördlichen Zugang über einen Tunnel, dessen Ausgang neben dem Empfangsgebäude des Großenhainer Bahnhofs lag.

Die Bombardierungen im Zweiten Weltkrieg, die im Bahnhofsbereich schwere Zerstörungen anrichteten, überstand das Gebäude unbeschadet.

Um 1970 entstand hier einer der größten Containerbahnhöfe der Deutschen Reichsbahn.

Das Gebäude ist ein langgestreckter Sichtziegelbau im Stil der Berliner Rundbogenarchitektur mit Eingangsrisalit und steht unter Denkmalschutz.

Im Inneren haben sich ein Vestibül mit den früheren Wartesälen und Reste der bauzeitlichen Ausmalung mit Städtewappen erhalten.

Gegen Ende der 1990er Jahre wurde es saniert und zum Bürogebäude umgebaut, heute befinden sich dort eine Kunstgalerie, eine Gründerwerkstatt und ein Gastronomiebetrieb.

Der Cottbuser Hauptbahnhof ist ein eigener Ort und hier nicht Thema, es geht nur um die frühere Station der Großenhainer Bahn.

Dresden Albertsbahnhof: der Kohlenbahnhof vor der Innenstadt

Der Albertsbahnhof lag im Dresdner Stadtteil Wilsdruffer Vorstadt westlich der Innenstadt, zwischen Freiberger Straße und Weißeritz.

Er wurde am 18. Juni 1855 als Endpunkt der Albertsbahn eröffnet, die von Dresden nach Tharandt führte.

Die Strecke sollte vor allem die Kohlereviere im Plauenschen Grund erschließen und Dresdner Haushalte und Industrie mit Steinkohle versorgen.

Neben dem Bahnhof dienten lange Ladestraßen dem Umladen der Kohle auf Fuhrwerke.

Die 1856 eröffnete Elbezweigbahn, ein 4,30 Kilometer langes Zweiggleis, brachte die Kohle zu einem Ausschiffungsplatz am Altstädter Elbufer.

Rund um den Bahnhof wuchs die Industrie rasch, 1857 entstand die Zementfabrik Michel, und 1862 kaufte Hans Siemens die Löbtauer Tafelglasfabrik und baute sie aus.

Das erste Empfangsgebäude war ein eingeschossiger Fachwerkbau.

Als der sächsische Staat am 1. Juli 1868 die Albertsbahn kaufte, wurde die Strecke in den weiter östlich gelegenen Böhmischen Bahnhof eingebunden.

Der Albertsbahnhof wurde am 1. März 1869 für den Personenverkehr geschlossen und hieß fortan Dresden-Altstadt Kohlenbahnhof.

Um die Jahrhundertwende betrug seine Umschlagleistung rund 500.000 Tonnen im Jahr, mehr als alle anderen Güterbahnhöfe Dresdens zusammen.

Ab 1900 belieferte er außerdem das Westkraftwerk.

Mit der Erschöpfung der Kohlelagerstätten im Plauenschen Grund in den 1930er Jahren sank seine Bedeutung.

Im Zweiten Weltkrieg erlitten die Anlagen schwere Zerstörungen und wurden nur notdürftig wieder instand gesetzt.

Für den Bau des World Trade Centers Dresden entstand 1993 eine Betonmischanlage im Bereich des Bahnhofs, Sand und Kies kamen per Bahn.

In den Jahren danach wurden die nicht mehr benötigten Gleise Schritt für Schritt abgebaut.

Heute liegt ein Teil des Geländes im Weißeritzgrünzug, wo eine Hinweistafel an den Kohlenbahnhof erinnert.

Acht Orte, acht ganz verschiedene Enden: durch Grenzziehung, Mauerbau, Konkurrenz des Busses oder das Ende der Kohle.

Wo kein Gebäude mehr steht, erzählen nur noch Pläne, alte Postkarten und Fotos aus den 1990er Jahren davon.