Die alte Spessartrampe und der Schwarzkopftunnel: Stillgelegt seit 2017
Seit 1854 führte die Strecke über die Spessartrampe und durch den Schwarzkopftunnel. Am 15. Juni 2017 endete der Betrieb auf der alten Rampe, der Tunnel wurde verfüllt.
Lage: Spessart, zwischen Laufach und Heigenbrücken an der Strecke Aschaffenburg–Würzburg. Status: Die alte Rampe und der Tunnel sind seit 2017 außer Betrieb, die Neubaustrecke ist in Betrieb. Heute: Der Tunnel wurde verfüllt, der alte Bahnhof Heigenbrücken ersetzt.
Die Spessartrampe war der Steigungsabschnitt der Strecke Würzburg–Aschaffenburg zwischen Laufach und Heigenbrücken.
Der alte Abschnitt war 5,4 Kilometer lang und enthielt am oberen Ende den Schwarzkopftunnel.
Beide wurden am 15. Juni 2017 außer Betrieb genommen.
Die Züge fahren seitdem auf einer neuen Trasse mit vier Tunneln, Sie ist in Betrieb und kein Lost Place.
Lost Place ist nur die alte Strecke mit dem verfüllten Tunnel und dem ersetzten Bahnhof Heigenbrücken.
Die Zahlen zu beiden Bauwerken stehen schon in den Beiträgen Wie steil war die Spessartrampe? und Wie lang ist der Schwarzkopftunnel?, hier geht es um die Geschichte und das Ende.
Aus der Betriebszeit gibt es viele freie Fotos auf Wikimedia Commons, aus der Zeit nach der Stilllegung dagegen nur sehr wenige.
Warum die Rampe so steil gebaut wurde
Die Bayerische Staatsbahn baute die Strecke im Zuge der Ludwigs-West-Bahn.
Sie ging am 1. Oktober 1854 in Betrieb.
Die Rampe überwand zwischen Laufach und dem Scheiteltunnel rund 100 Meter Höhenunterschied.
In den 1850er Jahren wurden Tunnel noch weitgehend von Hand vorgetrieben, und Dynamit stand noch nicht zur Verfügung.
Jeder Meter Tunnel war deshalb sehr teuer.
Die Planer ließen die Strecke darum im Freien möglichst viel Höhe gewinnen, damit der Scheiteltunnel kurz blieb.
Die durchschnittliche Neigung betrug 19 Promille, an der steilsten Stelle waren es 21,7 Promille.
Die Strecke war von Anfang an für zwei Gleise trassiert, das zweite Gleis kam nach und nach bis 1873 hinzu.
Der Schwarzkopftunnel
Der Tunnel liegt zwischen den Bahnhöfen Laufach und Heigenbrücken bei den Streckenkilometern 72,1 bis 73,0.
Seine Länge wird je nach Angabe mit 926 oder 930 Metern angegeben.
Benannt ist er nach dem Schwarzkopf, einem 460 Meter hohen Berg im Spessart, der direkt südöstlich über dem Tunnel liegt.
Der Tunnel unterquert die Eselshöhe und verbindet das Lohrtal mit dem Laufachtal.
Am Westportal beginnt die Spessartrampe, die von dort nach Laufach abfällt.
Mit 277 Metern über Normalnull war er der Kulminationspunkt der Main-Spessart-Bahn.
Die größte Überdeckung beträgt 118 Meter, der Gleismittenabstand 3,50 Meter.
Gebaut wurde der Tunnel von 1850 bis 1854 im Auftrag der Bayerischen Staatsbahn.
Die Arbeiter nutzten eine Variante der deutschen Bauweise mit einem First- und zwei Sohlstollen.
Starker Zufluss von Bergwasser erschwerte den Bau.
Das Wasser wurde gefasst und später für die Wassertürme in den Lokstationen Laufach und Aschaffenburg genutzt.
Zuvor fand 1854 eine öffentliche Probefahrt statt, am 1. Oktober 1854 die offizielle Einweihung.
Das Ostportal bei Heigenbrücken ist denkmalgeschützt und trägt zwei bayerische Löwen und die römische Jahreszahl 1854.
Bis zur Elektrifizierung hatte der Tunnel bei den Kilometern 72,377 und 72,691 je einen senkrechten Schacht, durch den die Abgase der Dampflokomotiven abzogen.
So sah es vorher aus: Schiebelokbetrieb
Güterzüge und Fernreisezüge bekamen in Laufach eine Schiebelokomotive, Güterzüge bei Bedarf zusätzlich eine Vorspannlok.
In Laufach stand dafür ein dreigleisiger Lokschuppen.
Am Westende des Schwarzkopftunnels lagen der Scheitelpunkt der Strecke und der Bahnhofsteil Heigenbrücken West, wo die Schiebeloks wieder abgesetzt wurden.
Im frühen Dampfbetrieb erreichten schwere Güterzüge bergwärts oft nur 6 Kilometer pro Stunde.
Ab 1914 schoben Mallet-Lokomotiven der bayerischen Gattung Gt 2×4/4, der späteren Baureihe 96.
Bis 1957 wurden sie durch preußische Lokomotiven der Reihe T 16.1 und teilweise durch Loks der Baureihe 95 ersetzt.
Am 26. August 1957 begann der elektrische Betrieb auf der Spessartrampe.
Zuerst schoben für einige Wochen Loks der Baureihe E 50, danach Maschinen der Reihe E 94.
Von 1987 bis 2003 waren wieder E 50 im Einsatz, danach übernahm die Baureihe 151.
Geschobene Züge fuhren höchstens 60 Kilometer pro Stunde.
Besonders schwere Züge mit bis zu 3.600 Tonnen erhielten zwei Schiebeloks.
Bei der Elektrifizierung wurde die Tunnelsohle um 60 Zentimeter tiefer gelegt.
Heigenbrücken und seine Gleisanlagen
Heigenbrücken war von 1869 bis in die 1930er Jahre eine Schnellzugstation.
Der Betriebsbahnhof Heigenbrücken West befand sich vor dem Westportal des Tunnels.
Ein Tunnel, der immer wieder saniert wurde
Wegen Gebirgsdrucks und eindringenden Bergwassers wurde der Tunnel um 1926 und um 1970 saniert.
1991 kam es zu einem Wassereinbruch, und 1993 wurde eine Betonschale errichtet.
2010 löste sich ein Teil dieser Schale, danach setzten Arbeiter 300 Deckenanker.
Der Tunnel wurde elektronisch überwacht.
Mit 70 Kilometern pro Stunde Höchstgeschwindigkeit gehörte er zu den langsamsten Tunneln im Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn.
Eine grundlegende Erneuerung war technisch sehr aufwendig und wirtschaftlich nicht vertretbar.
Jahrzehntelang geplant: Die Umfahrung
Schon Anfang der 1980er Jahre war im Rahmen der Ausbaustrecke Aschaffenburg–Gemünden eine 18 Kilometer lange Umfahrung der Steilstrecke für 200 Kilometer pro Stunde vorgesehen.
Das Vorhaben wurde nicht weiterverfolgt.
Ende der 1990er Jahre planten die Verantwortlichen eine eingleisige Umfahrung, nach der der Tunnel geschlossen und auf ein Gleis zurückgebaut werden sollte.
Am 28. August 2006 entschied das Bundesverkehrsministerium, den Abschnitt zwischen Laufach und Heigenbrücken komplett neu zu trassieren.
Den Planfeststellungsbeschluss erließ das Eisenbahn-Bundesamt am 12. März 2012.
2012 kündigte die Deutsche Bahn an, der Tunnel werde ab 2017 umfahren.
Der Bund investierte ab 2012 rund 215 Millionen Euro, die Bauarbeiten begannen im Juli 2013.
Der Falkenbergtunnel wurde im Dezember 2015 nach 21 Monaten Bauzeit durchgeschlagen.
Die neue Trasse ist etwa 7 Kilometer lang, rund 500 Meter kürzer als die alte, und führt durch vier Tunnel.
Der längste ist der 2,6 Kilometer lange Falkenbergtunnel.
Die Neigung ist nur wenig geringer: Auf 0,9 Kilometern steigt die neue Strecke mit 21 Promille, geplant waren zunächst 12,5 Promille.
Der Bahnhof Heigenbrücken wurde durch einen neuen Haltepunkt am Ostportal des Falkenbergtunnels ersetzt.
Der letzte Tag: 15. Juni 2017
Am 15. Juni 2017 fuhr am Vormittag der letzte Güterzug mit den Laufacher Schiebeloks über die alte Rampe.
Mittags folgte als letzter planmäßiger Zug der ICE 621 von Dortmund nach Nürnberg.
Vom 15. bis zum 19. Juni 2017 wurde die neue Rampe in einer Totalsperrung angebunden, danach ging sie stufenweise in Betrieb.
Das zweite Gleis folgte vom 24. bis zum 26. Juni 2017.
Das Vorhalten von Schiebeloks in Laufach wurde aufgegeben, und die Lokgleise dort wurden abgebaut.
Schwere Güterzüge, die früher mit Schiebelok bis zu 2.200 Tonnen erreichen konnten, weichen seitdem über Jossa aus.
Der Rückbau des Bahnhofs Heigenbrücken zwischen den Streckenkilometern 70,770 und 71,970 wurde am 27. März 2017 beim Eisenbahn-Bundesamt beantragt.
So sieht es jetzt aus
Der Schwarzkopftunnel wurde nach der Stilllegung verfüllt.
Seine historischen Portale sollten erhalten bleiben, das denkmalgeschützte Ostportal blieb erhalten.
Die Gleise des alten Bahnhofs Heigenbrücken und die Lokgleise in Laufach sind abgebaut.
Eine Aufnahme vom März 2021 zeigt das Bahnhofsgebäude ohne Gleise.
Zum heutigen Zustand der Portale und der alten Trasse ist nichts Näheres belegt.
Die Geschichte in Daten
1850: Beginn des Tunnelbaus.
1854: Probefahrt am 25. September, Einweihung am 1. Oktober.
1869: Heigenbrücken wird Schnellzugstation.
1873: Das zweite Gleis ist durchgehend verlegt.
1914: Mallet-Lokomotiven übernehmen das Schieben.
1957: Elektrischer Betrieb ab 26. August, Tunnelsohle tiefer gelegt.
1993: Betonschale im Tunnel.
2006: Entscheidung zum Neubau am 28. August.
2012: Planfeststellungsbeschluss am 12. März.
2013: Baubeginn im Juli.
2015: Durchschlag des Falkenbergtunnels im Dezember.
2017: Letzter planmäßiger Zug auf der alten Rampe am 15. Juni.
Häufige Fragen
Was ist stillgelegt?
Fahren dort noch Züge?
Wie lang ist der Schwarzkopftunnel?
Was geschah mit dem Tunnel?
Warum wurde die Strecke umgangen?
Die alte Spessartrampe war mehr als 160 Jahre in Betrieb.
Fotos der Schiebeloks halten diese Zeit fest.
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