Die Bahnstrecke Siebenbrunn–Erlbach, auch Schwarzbachdampfer genannt, war eine Nebenbahn im sächsischen Vogtland.

Die 4,7 Kilometer lange Strecke führte vom Bahnhof Siebenbrunn an der Strecke Chemnitz–Adorf durch das Schwarzbachtal über Markneukirchen nach Erlbach.

Siebenbrunn–Markneukirchen wurde 1909 eröffnet, die Verlängerung nach Erlbach 1911.

Sie diente stets nur dem lokalen Verkehr im sogenannten Musikwinkel, 1975 wurde der Verkehr eingestellt und die Strecke abgebaut.

Frei nutzbare Fotos aus der Betriebszeit sind nicht bekannt, die Bilder zeigen Gebäude in Siebenbrunn und Markneukirchen nach dem Ende der Strecke.

Der Weg zur Bahn

Schon in den 1850er-Jahren gab es Trassenvorschläge, die auch die Gegend um Markneukirchen erschließen sollten.

Die 1865 eröffnete Voigtländische Staatseisenbahn Herlasgrün–Falkenstein–Oelsnitz–Eger führte aber weit an Markneukirchen vorbei.

Auch beim Bau der Strecke Chemnitz–Adorf erhielt die Stadt keinen Bahnhof auf dem Stadtgebiet.

Markneukirchen beteiligte sich mit 150.000 Mark an der Chemnitz-Aue-Adorfer Eisenbahn-Gesellschaft, dafür wurde nicht der kürzere Weg durch das Eisenbachtal, sondern der längere durch das Ebersbachtal gewählt.

Diese Variante führte näher an Markneukirchen vorbei, die Stadt erhielt einen Bahnhof in etwa drei Kilometern Entfernung zur Stadtmitte.

Um den umständlichen Transport aller Güter zum Bahnhof Siebenbrunn zu vermeiden, gründete sich 1885 ein Eisenbahnkomitee, das eine Bahn über Markneukirchen bis ins böhmische Schönbach befürwortete.

Es gab verschiedene Entwürfe, einige mit einem bis zu 1.500 Meter langen Grenztunnel.

Je nach Ausführung hätten auch Dürrengrün, Eubabrunn, Gopplasgrün, Kegel und als Grenzstation Wernitzgrün einen Bahnanschluss erhalten können.

Wegen zu hoher Kosten für einen Grenzbahnhof oder einen Tunnel lehnte der sächsische Finanzminister eine grenzüberschreitende Trasse ab.

Eine Stichbahn nach Erlbach befürwortete die sächsische Regierung.

Die Erste Kammer des Landtags beschäftigte sich im April 1890 erstmals mit einer Bahn Markneukirchen–Erlbach.

Erst am 10. Mai 1904 wurde der Bau einer regelspurigen Sekundärbahn nach Erlbach beschlossen.

Der Bau

Streit um das benötigte Bauland verzögerte den Bahnbau, die Grundstücksbesitzer klagten, weil ihr Erlös zu niedrig erschien.

Der erste Spatenstich fand am 30. April 1906 statt, obwohl die Grundstücksfrage noch ungeklärt war.

Der Streit wurde beigelegt, nachdem die Stadt Markneukirchen dem Eigentümer 30.000 Mark aus eigenen Mitteln zahlte.

Im Herbst 1907 wurde der Bau fortgesetzt, ab dem Frühjahr 1908 wurden die ersten Gleise verlegt.

Zudem wurde der Abschnitt Siebenbrunn–Adorf der Strecke Chemnitz–Adorf zweigleisig ausgebaut, weil die Züge von und nach Markneukirchen dort enden und beginnen sollten.

Die Strecke sollte ursprünglich am 1. Juli 1909 eröffnet werden, durch Bauverzug wurde sie erst im Herbst fertig.

Am 13. September 1909 erfolgte die polizeiliche Abnahme, am 18. September die feierliche Eröffnung, planmäßiger Verkehr lief ab dem 20. September 1909.

Die Baukosten betrugen etwa 650.000 Mark, dazu kamen etwa 530.000 Mark für Betriebsmittel, den zweigleisigen Ausbau Siebenbrunn–Adorf und den Umbau des Bahnhofs Siebenbrunn.

Schon vor der Eröffnung wünschte sich Erlbach eine Verlängerung der Stichbahn.

Die Bauarbeiten dafür dauerten nur sechs Monate, begünstigt durch den seit 1907 von der Gemeinde Erlbach betriebenen Ankauf von Bauland.

Der Abschnitt wurde am 30. September 1911 eröffnet, der planmäßige Zugverkehr begann einen Tag später.

Mit der Eröffnung erhielt die Gesamtstrecke das sächsische Streckenkürzel ME für Markneukirchen–Erlbach.

So sah es vorher aus: zehn Zugpaare und Holz

Das Betriebsergebnis übertraf die Annahmen bei weitem.

Neben dem Berufsverkehr stammten die größten Einnahmen vor allem aus dem Versand von Holz und landwirtschaftlichen Produkten sowie dem Brennstofftransport.

Die Personenzüge begannen und endeten meist im Bahnhof Adorf (Vogtl), wo sie Anschluss an die Hauptbahn Plauen–Bad Brambach–Eger hatten.

Anfangs verkehrten zehn Zugpaare, nach der Verlängerung bis Erlbach wurde ein weiteres eingelegt.

Zu Beginn des Ersten Weltkriegs fuhren täglich noch 15 Zugpaare, 1919 nur noch vier.

In den 1930er-Jahren verkehrten wieder elf Zugpaare täglich, im Zweiten Weltkrieg neun.

Seit der Umbenennung des Bahnhofs Markneukirchen-Siebenbrunn 1935 trug die Strecke das Kürzel SE.

Mitte April 1945 kam der Zugverkehr mit dem Einmarsch der Amerikaner komplett zum Erliegen.

Erste Güterzüge fuhren im Juni 1945, planmäßiger Verkehr kam erst in der sowjetischen Besatzungszeit zustande.

1955 gab es wieder neun Zugpaare.

Stilllegung und Rückbau

In den 1970er-Jahren verschlechterte sich der Streckenzustand, die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 20 Kilometer pro Stunde begrenzt.

Hinzu kamen mehrere Langsamfahrstellen zwischen Adorf und Siebenbrunn.

Wegen sinkender Fahrgastzahlen lohnte sich keine grundlegende Sanierung.

Der Güterverkehr nach Erlbach endete 1970, auf der übrigen Strecke 1972.

Der Personenverkehr wurde am 31. Mai 1975 auf Busse umgestellt.

Schon am 21. Juni 1975 begann der Rückbau, innerhalb weniger Tage wurden alle Bahnhofsgleise in Erlbach und Markneukirchen von Hand abgebaut.

Mit einem Platow-Kran wurde das Streckengleis Ende September 1975 bis nach dem Haltepunkt Markneukirchen zurückgebaut.

Die Reststrecke diente bis ins Frühjahr 1980 dem Abstellen von Schadwagen, der Abbau des verbliebenen Stücks war am 25. Juli 1980 abgeschlossen.

Die Fahrkartenausgabe im Bahnhof Markneukirchen betrieb die Deutsche Reichsbahn noch bis zum 30. September 1993.

Siebenbrunn: Ausgangspunkt an der Hauptbahn

Die Station wurde 1875 zusammen mit der Strecke Chemnitz–Adorf als Bahnhof Markneukirchen eröffnet.

Von dort führte die Strecke in östlicher Richtung südlich des Schwarzbachs.

1976 wurde der Bahnhof in einen Haltepunkt mit Anschlussstelle umgewandelt, seit Ende der 1990er-Jahre liegt nur noch das durchgehende Hauptgleis.

Im Dezember 2012 endete hier der Personenverkehr, weil der Streckenabschnitt Zwotental–Adorf vom Zweckverband abbestellt wurde.

Markneukirchen Hp: Haltepunkt am Schwarzbach

Der Haltepunkt Markneukirchen lag bei Streckenkilometer 1,676.

Er bestand aus einer hölzernen Wartehalle, einem 110 Meter langen Bahnsteig aus Schlacke, einem Wagenkasten als Schuppenersatz und einem Freiabtritt.

Hinter dem Haltepunkt wurde der Schwarzbach überquert, bei Kilometer 1,79 zweigte ein Anschlussgleis zum Städtischen Gas- und Elektrizitätswerk ab.

Markneukirchen: der verkehrsreichste Bahnhof

Der Bahnhof Markneukirchen hieß bis zum 30. April 1910 Markneukirchen (Stadt).

Er war nach Siebenbrunn der zweitgrößte Bahnhof der Strecke, aber verkehrlich wesentlich bedeutsamer: 1913 wurden hier eineinhalbmal mehr Personen abgefertigt und zweieinhalbmal so viel Güter umgeschlagen wie in Siebenbrunn.

An Hochbauten gab es ein dreistöckiges Empfangsgebäude mit Krüppelwalmdach, ein Wirtschaftsgebäude, einen Freiabtritt und einen Güterschuppen.

Dem Güterverkehr dienten außerdem eine 120 Meter lange Ladestraße und eine Kopf- und Seitenrampe.

Der 90 Meter lange Bahnsteig war teilweise überdacht.

Zur Zeit seiner größten Ausdehnung bestand der Bahnhof aus acht Gleisen mit 22 Weichen, ab den 1960er-Jahren wurde er schrittweise zurückgebaut.

Die Strecke führte auf eigenem Planum mit zahlreichen ungesicherten Bahnübergängen direkt durch Markneukirchen, die Straßenkreuzung vor dem Bahnhof wurde ab November 1958 durch eine Schrankenanlage gesichert.

Erlbach (Vogtl): Endpunkt mit Weiterbau-Plänen

Der Bahnhof Erlbach (Vogtl) hieß bis zum 1. Oktober 1927 nur Bahnhof Erlbach.

Er war von Anfang an auf einen Weiterbau bis Schönbach vorbereitet.

Für den Personenverkehr gab es ein hölzernes Empfangsgebäude mit Dienstraum, für den Güterverkehr einen Güterschuppen, eine Ladestraße und eine Holzverladerampe.

Hinzu kam ein Wasserstationsgebäude.

Auch während des Betriebs wurde über eine Verlängerung nach Schönbach in Böhmen nachgedacht, sie kam nie über die erste Planungsphase hinaus.

Die Strecke und die Fahrzeuge

Die 4,682 Kilometer lange Strecke lag komplett im Schwarzbachtal.

Weil sie fast durchgängig anstieg, lagen nur etwa 500 Meter in der Waagerechten, die größte Steigung betrug 1:40 auf über 1,25 Kilometern vor Erlbach.

Kurven machten rund 40 Prozent der Strecke aus, der kleinste Radius betrug zwischen Siebenbrunn und Markneukirchen 300 Meter, danach 200 Meter.

Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 40 Kilometern pro Stunde, die höchste Achslast bei 18 Tonnen.

Anfangs fuhren Lokomotiven der Gattung IV T, später kamen die Gattungen XIV HT und XI HT zum Einsatz, in den 1930er-Jahren auch die Baureihe 86.

Im harten Winter 1962/63 wurden einzelne Züge mit der Baureihe 50 bespannt, Ende der 1960er-Jahre begann der Traktionswandel mit Triebwagen der Baureihe VT 2.09.

So sieht es jetzt aus

In Siebenbrunn liegt nur noch das durchgehende Hauptgleis.

Die Bahnhofsgleise in Markneukirchen sind abgebaut, das Empfangsgebäude und der Güterschuppen des Bahnhofs sind erhalten.

Auf dem ehemaligen Gelände des Bahnhofs steht heute die Freiwillige Feuerwehr Markneukirchen.

Vorher und nachher: Markneukirchen

Früher hatte der Bahnhof acht Gleise mit 22 Weichen, eine 120 Meter lange Ladestraße und einen teilüberdachten Bahnsteig.

Heute stehen noch das dreistöckige Empfangsgebäude und der Güterschuppen, die Gleise sind abgebaut.

Der Abbau der Strecke war 1980 beendet.

Die Gebäude des Bahnhofs Markneukirchen blieben stehen.