Mulda–Sayda: die Schmalspurbahn durchs Chemnitzbachtal
Die 750-Millimeter-Bahn von Mulda nach Sayda wurde in nur 13 Monaten gebaut und 1897 eröffnet. 1966 endete der Verkehr, danach wurde die Strecke abgebaut.
Lage: Osterzgebirge, von Mulda durch das Chemnitzbachtal nach Sayda. Status: 1966 eingestellt, 1967 stillgelegt und anschließend abgebaut. Heute: Der Abschnitt Voigtsdorf–Sayda ist ein asphaltierter Radweg.
Die Schmalspurbahn Mulda–Sayda war eine sächsische Bahn mit 750 Millimetern Spurweite im Osterzgebirge.
Sie verlief von Mulda an der Strecke Nossen–Moldau durch das Chemnitzbachtal nach Sayda.
Die 1897 eröffnete Strecke diente nur lokalen Verkehrsbedürfnissen, 1966 wurde der Verkehr eingestellt, danach wurde sie abgebaut.
Frei nutzbare Fotos aus der Betriebszeit sind nicht bekannt, die Bilder zeigen die Reste nach dem Abbau.
Jahrzehnte des Wünschens
Schon in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts wünschten sich Sayda und das Chemnitzbachtal einen Eisenbahnanschluss.
Die Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie erhielt 1871 die Erlaubnis, eine Strecke von Freiberg nach Brüx über das Erzgebirge zu projektieren.
Saydas Petition, die Strecke über die Stadt zu führen, wurde wegen der ungünstigen Streckenführung abgelehnt.
Mit der Strecke Nossen–Moldau verbesserte sich die Lage trotzdem: Sayda lag nur etwa zehn Kilometer vom Bahnhof Bienenmühle entfernt, und das untere Chemnitzbachtal erhielt mit dem Bahnhof Mulda eine nahe Station.
Auch die 1878 aufgestellten Pläne für eine Bahn von Olbernhau über Sayda nach Bienenmühle scheiterten.
Als 1890 die Strecke Berthelsdorf–Großhartmannsdorf eröffnet wurde, plante man bald eine Verlängerung der Normalspur bis Sayda.
Zugleich dachte man an eine Schmalspurbahn von Mulda nach Sayda, für die ein etwas geringeres Verkehrsaufkommen errechnet wurde.
Am 21. November 1891 wurde eine Petition für die Schmalspurbahn eingereicht, am 13. November 1893 eine weitere.
Erst am 15. Februar 1894 beschloss die Zweite Kammer den Bau der Schmalspurbahnen Cranzahl–Oberwiesenthal, Kohlmühle–Hohnstein und Mulda–Sayda.
Gebaut in 13 Monaten
Ab Mai 1894 liefen Vermessungsarbeiten, die im Herbst abgeschlossen wurden.
Die Bauarbeiten begannen im Juni 1896, der Spatenstich war einen Monat zuvor erfolgt.
Noch vor dem Winter 1896/97 waren die Erdarbeiten größtenteils fertig und die ersten 1.000 Meter Gleis verlegt.
Im folgenden Jahr konzentrierte man sich auf die Gleisverlegung und den Bau der Gebäude.
Beim Bahnbau waren durchschnittlich 424 Personen pro Monat beschäftigt.
Die Bauabnahme erfolgte Ende Juni 1897 und beanstandete bis auf Kleinigkeiten keine Mängel.
Die Bauzeit betrug nur 13 Monate, Restarbeiten liefen noch bis Jahresende.
Die Baukosten betrugen etwa 1,55 Millionen Mark, rund 80.000 Mark weniger als veranschlagt.
Die feierliche Streckeneröffnung fand am 30. Juni 1897 statt.
So sah es vorher aus: Steigung, Schnee und Sommerfrischler
Nach Verlassen des Bahnhofs Mulda querte die Bahn das Tal der Freiberger Mulde und folgte dann dem Chemnitzbachtal bergauf bis Sayda.
Die Strecke war 15,486 Kilometer lang und damit rund 4,5 Kilometer länger als die Luftlinie.
Nur etwa 2,3 Kilometer verliefen waagerecht, rund 13,1 Kilometer lagen in Steigungen.
Die größte Steigung betrug 33 Promille auf einem etwa 800 Meter langen Abschnitt zwischen Friedebach und Sayda.
Der kleinste Radius maß 100 Meter, Kurven machten etwa 35 Prozent der Strecke aus, und die Höchstgeschwindigkeit betrug 25 Kilometer pro Stunde.
Im unteren Teil lag die Strecke geschützt im Tal, im oberen Teil führte die Trasse über Freiflächen.
Dort verursachten im Winter immer wieder Schneeverwehungen Störungen.
In den Wintern 1904/05, 1906/07, 1911/12 und 1923/24 ruhte der Zugverkehr zeitweise tagelang, im Februar 1924 zehn Tage lang.
In den ersten Betriebsjahren beförderte die Bahn jährlich etwa 55.000 Personen in vier täglichen Zügen je Richtung.
Vor dem Ersten Weltkrieg entwickelte sich an Wochenenden und Feiertagen ein Ausflugsverkehr.
Mit Kriegsbeginn sanken die Fahrgastzahlen, das Angebot wurde auf drei Zugpaare reduziert.
Mitte der 1920er-Jahre wurde die Bahn wieder stärker genutzt, weil ein nennenswerter Berufsverkehr Richtung Freiberg und Muldenhütten aufkam.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde wieder ein viertes Zugpaar eingeführt.
In den 1950er-Jahren stieg der Verkehr, weil zunehmend Feriengäste nach Sayda kamen und mit der Schmalspurbahn fuhren.
Auch im Berufsverkehr war die Bahn bedeutsam, zumal keine Buslinie parallel zur Bahn verkehrte.
Dazu kamen ein stärkerer Schülerverkehr und Wochenendverkehr, besonders im Wintersport.
Bis zum Zweiten Weltkrieg wurden jährlich rund 20.000 Tonnen Güter befördert, danach stieg die Menge auf über 30.000 Tonnen.
Herangebracht wurden hauptsächlich Dünger und Baustoffe, abtransportiert wurden vor allem landwirtschaftliche Produkte.
Brennstoffe machten etwa ein Viertel der Gütermenge aus, zunächst meist böhmische Braunkohle, nach dem Krieg einheimische Brennstoffe.
Aus Holz gefertigte Produkte, vor allem Sitzmöbel, gingen in größerer Zahl in den Versand.
Der Gütertransport blieb insgesamt hinter den Erwartungen zurück, weil sich entlang der Bahn kaum Industrie ansiedelte.
Mit der Eröffnung wurde auch der Postverkehr übernommen, dafür fuhr ein eigener Bahnpostwagen, die sogenannte A-Bahnpost.
1923 wurde sie eingestellt und um 1945 wieder aufgenommen.
Umarbeitungen von Post wurden mindestens bis 1962 durchgeführt, damit war die Strecke die letzte sächsische Schmalspurbahn mit A-Bahnpost.
Mulda: Ausgangspunkt der Schmalspurbahn
Ausgangspunkt war die 1875 eröffnete Bahnstation Mulda an der Strecke Nossen–Moldau.
Die Schmalspuranlagen entstanden östlich des Empfangsgebäudes, der Güterteil wurde auf die Nordostseite verlegt.
Wegen der gestiegenen Verkehrsbedeutung erhielt die bisherige Haltestelle 1901 den Status eines Bahnhofs.
Bis zum 15. Mai 1935 hieß die Station Mulda, bis zum 4. Mai 1941 Mulda-Randeck, ab dem 5. Mai 1941 Mulda (Sachs).
Im Zweiten Weltkrieg kam es im Bahnhof durch Bombenangriffe zu einigen Zerstörungen.
Nach der Einstellung der Schmalspurbahn sank die Bedeutung des Bahnhofs, die Normalspuranlagen sind im Wesentlichen erhalten.
Die letzten Gleise der Schmalspur im Bahnhof wurden 1969 und 1970 von Hand abgebaut.
Das Muldentalviadukt
Hinter dem Bahnhof Mulda lag das größte Bauwerk der Strecke, das Muldentalviadukt.
Die Talbrücke war 183,5 Meter lang und kostete 71.300 Mark.
Sie kreuzte neben der Freiberger Mulde zweimal den Chemnitzbach und drei Straßen.
Die eisernen Überbauten, als fortlaufender Blechträger ausgeführt, wogen 154 Tonnen und ruhten auf zehn Steinpfeilern und den beiden Widerlagern.
Ein Ende der 1910er-Jahre geplanter Windschutzzaun wurde nicht angebracht.
Nach der Stilllegung wurden 1975 die Blechträger verschrottet, in den 1980er-Jahren riss man einige Pfeiler nieder.
Insgesamt mussten außer dem Viadukt 13 weitere Brücken gebaut werden, die meisten überspannten den Chemnitzbach.
Wolfsgrund
Der Haltepunkt Wolfsgrund bestand während der gesamten Betriebszeit der Bahn von 1897 bis 1967.
Er bestand nur aus einer fensterlosen Wartehalle und einem Freiabtritt.
Das Stationsgebäude wurde nach der Stilllegung an die nahe Bushaltestelle versetzt und blieb als Buswartehäuschen bis heute erhalten.
Dorfchemnitz bei Sayda: Ladegleis und Gaststätte
Zur Haltestelle Dorfchemnitz (b Sayda) gehörten neben dem durchgehenden Hauptgleis ein Ladegleis, von dem beidseitig ein Stumpfgleis abzweigte.
Schon beim Bahnbau war das Planum für ein drittes Gleis vorbereitet worden, die Erweiterung wurde aber nie umgesetzt.
An Hochbauten standen eine hölzerne Wartehalle, ein Abtritt und ein Wagenkasten für den Güterverkehr.
Die Wartehalle wurde in den 1970er-Jahren abgerissen.
Ladestraße, das Gebäude der BHG und die ehemalige Bahnhofsgaststätte sind noch vorhanden, der Bereich der Gleise wurde mit Garagen überbaut.
Der Zusatz b Sayda unterschied die Station von Dorfchemnitz (b Zwönitz) an der Strecke Chemnitz–Aue–Adorf.
Voigtsdorf: Haltestelle auf der Flur von Dorfchemnitz
Die Haltestelle war nach der weiter bergauf liegenden kleinen Gemeinde Voigtsdorf benannt, obwohl sie noch auf der Flur von Dorfchemnitz lag.
Die Gleisanlagen bestanden aus dem durchgehenden Hauptgleis und einem beidseitig angebundenen Ladegleis.
Vom Ladegleis zweigte ein kurzes Stumpfgleis zu einem privaten Lagerschuppen ab.
Weitere Gebäude waren eine Wartehalle und ein Freiabtritt, alle Gebäude sind heute noch vorhanden.
Unterfriedebach: nachträglich eingerichtet
Der Haltepunkt Unterfriedebach wurde erst nachträglich eingerichtet und am 1. Mai 1899 eröffnet.
Die Station war stets unbesetzt und wie Wolfsgrund ausgestattet.
Sie lag bei Streckenkilometer 11,53 aus Richtung Mulda hinter dem heute noch existierenden Sägewerk und dem Bahnübergang Freiberger Straße.
Friedebach: Haltestelle mit zwei Stumpfgleisen
Die Haltestelle Friedebach ähnelte der in Dorfchemnitz.
Neben dem durchgehenden Hauptgleis gab es ein beidseitig angebundenes Ladegleis, von dem zwei kurze Stumpfgleise abzweigten.
An beiden Stumpfgleisen wurde später je ein Privatschuppen errichtet.
Nach dem Abbau der Gleisanlagen wurde das Areal mit Garagen überbaut.
Sayda: das betriebliche Zentrum
Der Bahnhof Sayda bildete stets das betriebliche Zentrum der Schmalspurbahn.
Neben einem Empfangsgebäude, einem Wirtschaftsgebäude und einem Güterschuppen entstand ein zweiständiges, zweigleisiges Heizhaus.
Um die Jahrhundertwende kam ein Anschlussgleis zu einem privaten Lagerschuppen hinzu, das bis in die 1930er-Jahre bedient wurde.
Danach übernahm die Deutsche Reichsbahn das Anschlussgleis, den Schuppen nutzte nach dem Zweiten Weltkrieg die Bäuerliche Handelsgenossenschaft.
Nach der Betriebseinstellung wurden die Gebäude anderweitig genutzt: Das Heizhaus diente als Garage, das Empfangsgebäude wurde zum Kindergarten umgebaut.
Die Lokomotiven waren im Lokbahnhof Sayda stationiert, bis zur Stilllegung eine Einsatzstelle des Bahnbetriebswerks Freiberg.
Ein Weiterbau nach Niederseiffenbach blieb aus
Schon vor Baubeginn hatte man sich eine Verlängerung bis Niederseiffenbach an der Strecke Pockau-Lengefeld–Neuhausen gewünscht.
Bis zum Ersten Weltkrieg wurde das mangels Verkehrsaufkommen mehrfach abgelehnt.
Neben der Unwirtschaftlichkeit erschwerten die ungünstige Lage des Saydaer Bahnhofs, aus dem bei einem Weiterbau ein Kopfbahnhof geworden wäre, und zu starke Steigungen den Bau.
Nach dem Zweiten Weltkrieg war bei Sayda ein Uranbergwerk der SDAG Wismut geplant, dafür sollten Rollwagenverkehr und ein Ausbau der Strecke kommen, was nicht geschah.
Fahrzeuge der Strecke
Zur Eröffnung waren jeweils eine Lokomotive der Gattung I K und eine der Gattung IV K vorhanden, obwohl zunächst zwei I K eingeplant waren.
Die I K diente nur als Reserve, den Zugverkehr bewältigte vor allem die IV K.
Von 1925 bis zur Einstellung übernahm die Baureihe 99.51–60, die umgezeichneten IV K, den Zugverkehr allein.
Der Güterverkehr lief mit Schmalspurgüterwagen, einen Rollfahrzeugverkehr gab es nicht.
Nach der Stilllegung wurden Lokomotiven und Wagen auf andere Strecken umgesetzt oder verschrottet.
Ein Teil der Wagen mit Scharfenbergkupplung und Saugluftbremse kam zur Schmalspurbahn Grünstädtel–Oberrittersgrün, der Pöhlatalbahn, und löste dort die Heberleinbremse ab.
Das Ende der Bahn
Nach Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen von 1963 beim Ministerium für Verkehrswesen der DDR war ab Mitte der 1960er-Jahre ein Verkehrsträgerwechsel vorgesehen.
Ende 1965 wurde der Güterverkehr zu den Bahnhöfen Neuhausen (Erzgeb) und Großhartmannsdorf verlagert, am 1. Juli 1966 stellte man ihn auf der Schmalspurbahn endgültig ein.
Mit einer großen Abschiedsfeier endete der Personenverkehr offiziell am 17. Juli 1966, der letzte Personenzug fuhr in der Nacht zum 18. Juli 1966.
Endgültig stillgelegt wurde die Strecke im April 1967.
Der Rückbau begann am 11. September 1967 mit einem Rückbauzug und war bis November 1968 größtenteils vollendet.
Die Dampflokomotive 99 569, die den Abbauzug zog, wurde im Herbst 1968 nach Eppendorf umstationiert, um dort die Schmalspurbahn Hetzdorf–Eppendorf abzubauen.
Für die verbliebenen Gleise auf dem Muldentalviadukt wurde dafür einige Tage eigens eine weitere Lok eingesetzt.
So sieht es jetzt aus
Der Abschnitt Voigtsdorf–Sayda ist heute als asphaltierter Radweg ausgebaut.
Der Haltepunkt Wolfsgrund lebt als Buswartehäuschen weiter, in Dorfchemnitz und Friedebach wurden die Gleisbereiche mit Garagen überbaut.
In Voigtsdorf sind alle Gebäude erhalten, in Sayda dienen frühere Bahnbauten als Garage und Kindergarten.
Vorher und nachher: Sayda
Früher war Sayda der Endpunkt mit Empfangsgebäude, Wirtschaftsgebäude, Güterschuppen und zweiständigem Heizhaus.
Heute dient das Heizhaus als Garage und das Empfangsgebäude als Kindergarten.
1871: Die Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie darf eine Bahn von Freiberg nach Brüx projektieren.
1875: Die Station Mulda an der Strecke Nossen–Moldau wird eröffnet.
1894: Die Zweite Kammer beschließt am 15. Februar den Bau der Schmalspurbahn.
1896: Die Bauarbeiten beginnen im Juni.
1897: Eröffnung der Strecke am 30. Juni.
1899: Der Haltepunkt Unterfriedebach wird am 1. Mai eröffnet.
1901: Mulda erhält den Status eines Bahnhofs.
1923: Die A-Bahnpost wird eingestellt.
1924: Im Februar ruht der Zugverkehr zehn Tage wegen Schnee.
1963: Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen beim Verkehrsministerium der DDR.
1966: Güterverkehr endet am 1. Juli, Personenverkehr am 17. Juli.
1967: Endgültige Stilllegung im April, Abbau beginnt am 11. September.
1968: Der Abbau der Gleisanlagen ist bis November größtenteils vollendet.
1975: Die Blechträger des Muldentalviadukts werden verschrottet.
Wann wurde die Bahn eröffnet?
Wann fuhr der letzte Personenzug?
Wie lang war die Strecke?
Warum wurde sie stillgelegt?
Was ist von der Strecke geblieben?
Die Schmalspurbahn Mulda–Sayda war 69 Jahre in Betrieb.
Ihre Wagen fuhren danach teils auf der Pöhlatalbahn weiter.
Wikipedia: Schmalspurbahn Mulda–Sayda · Wikimedia Commons: Fotos der Strecke
Alle Fotos stammen von Wikimedia Commons und sind gemeinfrei oder stehen unter einer freien Creative-Commons-Lizenz. Urheber, Lizenz und Quelle stehen direkt am Bild.
