Die Bahnstrecke Blaufelden–Langenburg ist eine 12,0 Kilometer lange Nebenbahn am östlichen Rand der Hohenloher Ebene.

Als Stichbahn zweigt sie in Blaufelden von der Strecke Crailsheim–Königshofen ab.

Eröffnet wurde sie am 22. Januar 1900, den Personenverkehr stellte die Bundesbahn im Sommer 1954 ein, 1996 wurde die ganze Strecke stillgelegt.

Dieser Beitrag geht die sechs Zwischenhalte und den Endbahnhof der Reihe nach durch, von Wittenweiler über Raboldshausen, Oberweiler, Gerabronn und Ludwigsruhe bis nach Langenburg.

Alte freie Fotos der Halte gibt es kaum, dafür hat ein Fotograf die Strecke 1984 festgehalten, als sie schon vor dem Ende stand.

Wie die Bahn nach Gerabronn und Langenburg kam

Die Städte Gerabronn, Sitz eines Oberamts, und Langenburg, Residenz des Fürstenhauses Hohenlohe-Langenburg, wollten schon in den 1850er Jahren einen Bahnanschluss.

Damals wurde eine Verbindung zwischen Heilbronn und Nürnberg geplant, sie führte aber über Crailsheim und damit rund 11 Kilometer südlich an beiden Städten vorbei.

Auch die Strecke Crailsheim–Königshofen verlief wenige Kilometer östlich an ihnen vorbei.

Deshalb strebten Politiker und Unternehmen eine Stichstrecke von Blaufelden über Gerabronn nach Langenburg an.

1892 schlug der Stuttgarter Bauingenieur Moritz Sapper in einer Denkschrift eine normalspurige Strecke von 12 Kilometern Länge vor.

Als Zwischenstationen nannte er Wittenweiler, Raboldshausen, Oberweiler mit Unterweiler und Ludwigsruhe.

Im Frühjahr 1898 beschloss die Württembergische Kammer der Abgeordneten den Bau als Staatsbahn genau wie in der Denkschrift vorgeschlagen.

Mit der Freigabe der Finanzmittel am 30. Juni 1898 begann der Grunderwerb, der erste Spatenstich folgte im Mai 1899.

Die Tiefbauarbeiten übernahmen überwiegend schlesische und polnische Arbeiter im Auftrag des Berliner Unternehmens Ph. Balke, die Gebäude entstanden in lokalen Handwerksbetrieben.

Am 18. Januar 1900 war die Abnahmefahrt erfolgreich abgeschlossen, vier Tage später ging die Strecke in Betrieb.

Die Stationen Wittenweiler, Raboldshausen, Oberweiler, Gerabronn, Ludwigsruhe und Langenburg wurden zusammen mit der Strecke errichtet.

So sah es vorher aus: Fünf Zugpaare und die Königin

Zum Start fuhren werktäglich fünf Zugpaare, eines davon durchgehend von und nach Crailsheim.

Im Sommer 1914 setzte die Staatsbahn täglich sechs Zugpaare zwischen Blaufelden und Langenburg ein, die einfache Fahrzeit betrug meist 38 Minuten.

Im Sommer 1939 brauchten die schnellsten Züge 27 Minuten.

Der Verkehr entwickelte sich anfangs defizitär, erst ab 1910 zogen die Staatsbahnen eine positive Bilanz.

Bis 1928 zogen zwei württembergische Lokomotiven der Gattung T 3 die Züge, sie trugen die Namen „Langenburg“ und „Hohenlohe“.

Ab 1928 trug die Baureihe 750 bis 1954 die Hauptlast, später kamen unter anderem die Baureihen 55 und 94 zum Einsatz.

Die letzte planmäßige Dampflok fuhr im Mai 1967, danach übernahmen Diesellokomotiven der Baureihe 260.

Am 24. Mai 1965 fuhr der Sonderzug für Königin Elisabeth II. über die Strecke, die Königin und Prinz Philipp besuchten Verwandte des Hauses Hohenlohe-Langenburg.

Vor dem Besuch wurde der Oberbau mit einer Gleisstopfmaschine instand gesetzt, um den Fahrkomfort zu sichern.

Wittenweiler: Erster Halt hinter Blaufelden

Von Blaufelden führte die Bahn in einer engen Kurve weg von der Hauptstrecke und wandte sich nach Südwesten.

Dabei berührte sie zuerst Wittenweiler.

Wittenweiler war eine der Stationen, die schon Sapper 1892 vorgesehen hatte.

Zu Gebäude, Gleisen oder Zustand des Halts ist nichts Näheres belegt.

Raboldshausen: Grundmauern bei Wasen

Der Bahnhof Raboldshausen lag bei Wasen in der Gemeinde Blaufelden.

1984 waren von dem Bahnhofsgebäude nur noch Grundmauern zu sehen.

Das ehemalige „Gasthaus zum Bahnhof“ lag damals etwa 130 Meter östlich des Bahnübergangs in Wasen an der Kreisstraße.

Hinter dem Bahnübergang verschwand die Strecke im Wald „Großes Birkenholz“.

Oberweiler: Ein Haltepunkt bis 1958

Die Strecke berührte Oberweiler auf ihrem Weg zum Nordrand von Gerabronn.

Der Halt Oberweiler war laut einer Fotobeschreibung von 1900 bis 1958 in Betrieb.

Heute kann daher nur der Streckenverlauf bei Kilometer 4,8 gezeigt werden.

Gerabronn: Der Kulturbahnhof

Gerabronn war der wichtigste Zwischenhalt, 1925 wurde der Bahnhof wegen des gestiegenen Güterverkehrs erweitert.

Als der Personenverkehr 1954 endete, richtete die Bundesbahn einen Schienenersatzverkehr ein.

Bis zum 26. Mai 1963 konnten Reisende noch in einem werktäglichen Güterzug mit Personenbeförderung mitfahren, der in Gerabronn jeweils eine Viertel- bis Dreiviertelstunde für Rangierarbeiten hielt.

Nach der Stilllegung stand das Empfangsgebäude jahrelang in Privatbesitz und verfiel.

2009 übernahm die Stadt Gerabronn das Empfangsgebäude.

Es wurde als Kulturbahnhof für Veranstaltungen nutzbar gemacht und wird vom Förderverein Nebenbahn Blaufelden-Langenburg betreut.

Ludwigsruhe: Rampe am Schloss

Hinter Gerabronn führte die Strecke am Schloss Ludwigsruhe vorbei weiter nach Westen.

Das Bahnhofsgebäude von Ludwigsruhe stand an der linken Gleisseite, rechts lag die Laderampe mit einem Fernsprechkasten der Streckenfernsprechleitung.

Die Kreisstraße 2515 überquerte die Gleise in der Nähe schienengleich.

Zum heutigen Zustand des Halts ist nichts Näheres belegt.

Langenburg: Vom Endbahnhof zum Bauhof

Der Endbahnhof lag rund einen Kilometer vor dem Stadtzentrum.

Zur Versorgung der Dampflokomotiven gab es einen einständigen Lokschuppen und einen Wasserkran, dessen Wasser aus der Quelle des Dambachs kam und mit einer dampfbetriebenen Pulsometerpumpe in einen Hochbehälter gepumpt wurde.

Am 18. Oktober 1991 wurde der Abschnitt Gerabronn–Langenburg wegen Oberbaumängeln gesperrt, die Kosten für eine Wiederaufnahme hätten 414.000 D-Mark betragen.

2003 wurde die Strecke zwischen Kilometer 10,4 und dem Streckenende von Bahnbetriebszwecken freigestellt.

Die letzten 600 Meter im Bereich des Bahnhofs wurden zurückgebaut, an Stelle des Bahnhofs Langenburg entstand auf den letzten 0,4 Streckenkilometern der Bauhof der Stadt.

Vorher und nachher: Langenburg 1900 und 1984

Auf dem Foto von 1900 steht das Empfangsgebäude kurz nach der Eröffnung der Strecke zwischen Menschen und Gleisen.

1984 zeigen die Aufnahmen verschlossene Türen und Läden, die Bahn fuhr damals aber noch, 2003 begann der Rückbau der letzten Meter.

Heute steht an dieser Stelle der Bauhof der Stadt.

Das Ende der Strecke

Im November 1982 wollte die Bundesbahn die Strecke wegen des geringen Güterverkehrs und anstehender Sanierungskosten von einer Million D-Mark aufgeben.

Nach Einwänden örtlicher Politiker und Unternehmen sagte sie den Weiterbetrieb zu, nachdem das Land, der Landkreis Schwäbisch Hall und Gemeinden einen Zuschuss gewährten.

Ende 1995 stellte die Bahn den Güterverkehr auch auf dem Rest der Strecke ein.

Das Eisenbahn-Bundesamt genehmigte die Stilllegung am 7. Oktober 1996, sie wurde Ende Oktober 1996 vollzogen.

Im Sommer 1996 bot die Bahn die Strecke den Anliegergemeinden und dem Landkreis für 600.000 D-Mark zum Kauf an.

Wegen der um ein Vielfaches höher geschätzten Kosten für die nötige Sanierung lehnten diese ab.

So sieht es jetzt aus: Ehrenamt auf dem Gleis

Ab Oktober 2009 befreiten Ehrenamtliche die Strecke teilweise von Bewuchs, die Anliegergemeinden Gerabronn und Blaufelden setzten zahlreiche Bahnübergänge instand.

Im September 2011 wurde der Förderverein Nebenbahn Blaufelden-Langenburg gegründet, er will die Strecke als letzte Nebenbahn der Region Hohenlohe erhalten.

Im September 2013 konnte der Abschnitt Blaufelden–Gerabronn wieder von Schienenfahrzeugen befahren werden.

Der Verein strebt eine Reaktivierung im saisonalen Personenverkehr an.

2018 war das Gleis ab Blaufelden bis Kilometer 7,5 befahrbar, bis Kilometer 9,7 freigelegt und danach bis Kilometer 11,4 zugewachsen.

Die Geschichte in Daten

Häufige Fragen

Die Strecke ist damit nicht ganz verschwunden: Ein Teil des Gleises ist wieder befahrbar, ein Bahnhof ist Kulturort geworden und ein anderer ist unter dem Bauhof verschwunden.