Die Kohlenbahn von Wichlinghausen nach Hattingen: Vom Zechengleis zum Radweg
Die Kohlenbahn führte 20 Kilometer vom Wuppertaler Stadtteil Wichlinghausen über Schee und Sprockhövel nach Hattingen. Heute rollen auf ihrer Trasse Räder, und mit der Stichbahn nach Silschede erzählt sie vom Kohlenbergbau.
Lage: Wuppertal, Sprockhövel und Hattingen. Status: stillgelegt, Gleise größtenteils entfernt. Heute: Radweg von Schee bis Hattingen, auch auf der Stichbahn nach Silschede.
Die Kohlenbahn verband Wuppertal-Wichlinghausen mit Hattingen und hatte ihren Namen vom Transport der Steinkohle aus den Zechen südlich der Ruhr.
Sie ist rund 20 Kilometer lang, wurde 1984 stillgelegt und dient heute zum großen Teil als Radweg.
Dieser Beitrag geht die Halte Schee, Bossel, Sprockhövel und Bredenscheid ab, folgt der Stichbahn nach Silschede und nennt, was zu Hattingen Stadtwald belegt ist.
Alte freie Fotos der Halte liegen nicht vor, deshalb stammen die Bilder aus der Zeit nach der Stilllegung.
Wie die Kohlenbahn entstand
Die Strecke wurde von der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft geplant und am 20. Mai 1884 von der Preußischen Staatseisenbahn fertiggestellt.
Sie war vor allem für den Güterverkehr gedacht, hauptsächlich für die Steinkohle, die südlich der Ruhr abgebaut wurde.
In Hattingen war sie mit der mittleren Ruhrtalbahn der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft verbunden.
In Wuppertal-Wichlinghausen bestand eine Verbindung zur Wuppertaler Nordbahn und zum Bahnhof Wuppertal-Oberbarmen an der Wuppertaler Hauptstrecke.
So sah es vorher aus: Steigung, Tunnel und Eilzüge
Auf rund 15 Kilometern überwand die Strecke einen Höhenunterschied von 180 Metern.
Der tiefste Punkt lag mit 70 Metern über Normalnull am Bahnhof Hattingen, der höchste mit 250 Metern am Bahnhof Schee.
Der Abstieg nach Wuppertal-Wichlinghausen erfolgte über eine Kehre im Stadtgebiet.
Die Strecke besaß zwei Eisenbahntunnel und mehrere kleinere Viadukte.
Der Schulenbergtunnel bei Hattingen ist 195 Meter lang, der Scheetunnel an der Stadtgrenze von Sprockhövel zu Wuppertal 722 Meter.
Im Personenverkehr fuhren noch bis in die 1930er Jahre Eilzüge von Düsseldorf über Mettmann, Wuppertal-Mirke, Wuppertal-Wichlinghausen, Schee und Hattingen nach Essen.
Zwischen Wuppertal und Schee musste später ein zweites Gleis gebaut werden, weil der Verkehr auf dem steigungsreichen Abschnitt gestiegen war und es keinen Ausweichbahnhof gab.
Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Strecke nur noch eingleisig betrieben.
Schee: der höchste Punkt
Der Bahnhof Schee liegt unmittelbar am Nordportal des Scheetunnels in Sprockhövel-Gennebreck.
Sein Empfangsgebäude stammt aus dem Jahr 1886, ist als Baudenkmal geschützt und befindet sich in Privateigentum.
Wegen seines originalen Zustands fanden dort im Oktober 1976 Dreharbeiten für historische Bahnhofsszenen eines ZDF-Fernsehfilms statt.
Im Güterverkehr gehörte der Bahnhof trotz seiner Randlage durch die Kohlentransporte zeitweise zu den umschlagstärksten Bahnhöfen in Preußen.
Der Personenverkehr endete am 30. November 1979, der Güterverkehr 1984.
Der Scheetunnel wurde am 20. Mai 1884 mit der Weströhre eröffnet, die Oströhre trägt die Jahreszahl 1902.
Im Zweiten Weltkrieg wurde er als U-Verlagerung unter dem Tarnnamen Kauz geführt.
Nach einer Einrichtungszeit von nur drei Monaten wurden dort von August 1944 bis März 1945 durch eine Firma aus Wuppertal-Vohwinkel Teile des Turbinenjägers Messerschmitt Me 262 montiert.
Die Weströhre wurde 2013 und 2014 saniert und zu einem Radweg umgebaut, die Oströhre ist zum Schutz von Fledermäusen für Menschen verschlossen.
Seit Dezember 2014 führt die frühere Kohlenbahn durch den Scheetunnel zur Wuppertaler Nordbahntrasse.
Bossel: Abzweig der Kleinbahn nach Blankenstein
Im Bahnhof Bossel mündete die Kleinbahn Bossel–Blankenstein in die Kohlenbahn.
Die nur 9,37 Kilometer lange Bahn verband durch das Hammertal die Bahnhöfe Bossel und Blankenstein und wurde zwischen 1909 und 1912 erbaut.
Sie diente in erster Linie dem Güterverkehr, besonders dem Transport von Steinkohle und Sandstein.
Der Abschnitt bis Bossel wurde am 7. Februar 1912 eröffnet.
Der Sirrenbergtunnel dieser Bahn ist mit 35 Metern Länge einer der kürzesten Eisenbahntunnel Deutschlands und noch vorhanden.
Am 1. April 1968 wurde der gesamte Schienenverkehr der Kleinbahn eingestellt, zwischen Bossel und Durchholz fuhren seit dem 17. September 1966 keine Züge mehr.
Ende 2011 wurden die letzten Gleisteile aus dem Straßenbelag im Hammertal entfernt.
Der Bahnhof Bossel ist in weitgehend unverändertem Erscheinungsbild erhalten.
Sprockhövel: Betriebsschwerpunkt an der Zeche Alte Haase
Der Bahnhof Sprockhövel war der Betriebsschwerpunkt der Strecke und hatte einen Anschluss zur Zeche Alte Haase.
Die Mittelstadt Sprockhövel hat seit der Stilllegung keine Eisenbahnanbindung mehr.
Bei der Zeche Alte Haase überquert die 1884 aus heimischem Sandstein gebaute Brücke Im Riepelsiepen die Trasse.
Sie steht seit 2007 unter Denkmalschutz und wurde 2008 saniert.
Auch der Bahnhof Sprockhövel blieb in weitgehend unverändertem Erscheinungsbild erhalten, die Betriebsgebäude sind teils stark umgebaut.
Südlich des Ortes wurde auf etwa einem Kilometer Länge die Ortsumgehung Glückauf-Allee als Landesstraße L 70 n auf die Bahntrasse gebaut.
Der Radweg wurde dort auf den Randstreifen der Straße verlegt, das Planfeststellungsverfahren schloss die Bezirksregierung Arnsberg Ende 2012 ab.
Bredenscheid: Gleisanschluss der Zeche Johannessegen
Die Zeche Johannessegen besaß seit 1888 am Bahnhof Bredenscheid einen Gleisanschluss, über den die geförderte Kohle abtransportiert wurde.
Dieser Anschluss ist noch heute erkennbar.
Hattingen Stadtwald
Zum Halt Hattingen Stadtwald ist nichts Näheres belegt.
Hattingen: Schulenbergtunnel und Nierenhofer Straße
Ab dem Bahnhof Hattingen liegen in Richtung Wuppertal noch Gleise, die zum Teil stark verwildert bis vor das Viadukt Nierenhofer Straße führen.
Dort endet der Radweg derzeit.
Nach Planungen, die im Herbst 2026 bekannt wurden, soll das historische Viadukt abgerissen und durch eine neue Brücke für Radfahrer und Fußgänger ersetzt werden.
Wer die Kosten tragen soll, ist noch offen.
Silschede: die Stichbahn für die Zechen
Die Stichbahn Schee–Silschede zweigte im Bahnhof Schee kurz hinter der Stadtgrenze zu Wuppertal ab und war 9,16 Kilometer lang.
Sie wurde von 1887 bis 1889 gebaut und diente hauptsächlich dem Kohletransport für die Zeche Deutschland und die Zeche Stock & Scherenberg in Haßlinghausen sowie die Zeche Vereinigte Trappe bei Silschede.
Der Bau war seit 1874 von den Gemeindevertretern des Amts Haßlinghausen gefordert worden.
Der Ort steckte nach der Schließung der Haßlinghauser Hütte in einer tiefen Krise, ein Fünftel der Bevölkerung wanderte ab.
Das Amt kaufte für 200.000 Mark die Grundstücke für die Trasse, die Zechen trugen weitere 100.000 Mark bei, und 90 bis 100 Arbeiter bauten die Strecke.
Das Kalkül ging auf: Schon ab 1890 herrschte wieder Vollbeschäftigung.
Mit dem Zechensterben ab 1925 verlor der Güterverkehr wieder an Bedeutung, danach stellten kleinere Betriebe und die Haßlinghauser Glashütte das verbliebene Frachtaufkommen.
Der Personenverkehr spielte nie eine große Rolle, zum Teil wurde nur ein Personenwagen an einen Güterzug angehängt.
Das Ende des Personenverkehrs wird mit 1951 und mit 1960 angegeben, die Angaben gehen also auseinander.
Der Güterverkehr endete 1989, damit war die Strecke endgültig stillgelegt.
Die Strecke führte an der später gebauten A 43 vorbei durch Haßlinghausen, Rennebaum und Hiddinghausen nach Silschede.
Kurz vor ihrem Endpunkt überquerte sie die Bahnstrecke Witten–Schwelm, die hier durch den Silscheder Tunnel verlief.
Heute gehört sie zum Von-Ruhr-zur-Ruhr-Radweg, der zwischen Schee und Silschede 2002, 2007 und 2008 entsprechend umgebaut wurde.
Der Radweg endet in Silschede an der Straße Auf der Ilberg.
Stilllegung der Kohlenbahn
Auf der Strecke Hattingen–Wuppertal wurde 1979 der Personenverkehr und 1984 der Gesamtverkehr eingestellt.
Zunächst sollte die S 3 über Hattingen hinaus bis Wuppertal geführt werden.
Das scheiterte an der nötigen Elektrifizierung, weil im Bereich der beiden Tunnel eine Profilerhöhung zu große Kosten verursacht hätte.
Zudem befürchtete man wegen der vielen Kunstbauten einen zu hohen Streckenunterhalt, ebenso hohe Kosten einer Neutrassierung zwischen Sprockhövel und Haßlinghausen.
Bis 1988 wurde die Strecke noch sporadisch von Güter- und Museumszügen befahren, 1991 und 1992 wurde ein Großteil der Gleiskörper entfernt.
So sieht es jetzt aus
Von Schee bis Hattingen verläuft auf der Trasse ein asphaltierter Bahntrassenradweg mit einer Steigung von höchstens zwei Prozent.
Er endet in Hattingen kurz hinter dem Schulenbergtunnel und wurde später bis zur Nierenhofer Straße verlängert.
Die Strecke Schee–Hattingen gehört zum Von-Ruhr-zur-Ruhr-Radweg.
Im Jahr 2019 wurde wieder über eine mögliche Reaktivierung der Bahnstrecke diskutiert.
Die Geschichte in Daten
1884: Die Kohlenbahn Wichlinghausen–Hattingen und die Weströhre des Scheetunnels gehen in Betrieb.
1886: Das Empfangsgebäude Schee entsteht.
1887: Beginn des Baus der Stichbahn Schee–Silschede.
1888: Die Zeche Johannessegen erhält einen Gleisanschluss in Bredenscheid.
1889: Fertigstellung der Stichbahn nach Silschede.
1902: Der Scheetunnel erhält eine zweite Röhre.
1912: Die Kleinbahn Bossel–Blankenstein erreicht Bossel.
1944: In der Oströhre des Scheetunnels beginnt die Montage von Flugzeugteilen.
1979: Der Personenverkehr Hattingen–Wuppertal endet.
1984: Der Gesamtverkehr Hattingen–Wuppertal wird eingestellt.
1989: Die Stichbahn Schee–Silschede wird endgültig stillgelegt.
2014: Der Scheetunnel wird als Radweg an die Nordbahntrasse angebunden.
Häufige Fragen
Warum heißt die Strecke Kohlenbahn?
Wann wurde die Kohlenbahn stillgelegt?
Kann man die Trasse befahren?
Ist der Bahnhof Schee zugänglich?
Was geschah im Scheetunnel im Zweiten Weltkrieg?
Gibt es Pläne für eine Reaktivierung?
Die Kohlenbahn zeigt, wie eine Kohlenstrecke ohne Kohle ihren Zweck verlor.
Auf ihrer Trasse bleibt ein Radweg, der die Tunnel, Brücken und Bahnhöfe von früher verbindet.
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