Zwei niedersächsische Kleinbahnen haben ihren Reiseverkehr vor Jahrzehnten verloren.

Die eine führte im Wendland von Lüchow nach Schmarsau, die andere in der Lüneburger Heide von Soltau nach Neuenkirchen.

Beide Strecken führte zeitweise das Landeskleinbahnamt Hannover, später waren die Osthannoverschen Eisenbahnen (OHE) beteiligt.

Alte freie Fotos gibt es nur von einem Triebwagen in Lüchow, die übrigen Bilder zeigen den heutigen Zustand.

Lüchow–Schmarsau: Entstehung

Die Kleinbahn Lüchow–Schmarsau GmbH wurde am 16. April 1910 gegründet.

Hauptgesellschafter waren der preußische Staat, die Provinz Hannover und der frühere Kreis Lüchow.

Am 15. Dezember 1911 eröffnete sie ihre normalspurige Strecke.

Sie begann am Bahnhof Lüchow Süd nahe dem Staatsbahnhof der Strecke Salzwedel–Dannenberg.

Von dort führte sie in südöstlicher Richtung durch die Landschaft Lemgow bis zum Endpunkt Schmarsau.

Die Strecke war 17 Kilometer lang.

Eine Verlängerung über Schrampe nach Arendsee in der Altmark war vorgesehen und wurde nicht gebaut.

Ab dem 1. April 1932 führte das Landeskleinbahnamt in Hannover den Betrieb.

Vom 1. Oktober 1959 bis zum 1. April 1969 übernahmen ihn die Osthannoverschen Eisenbahnen.

So sah es vorher aus: Rüben, Holz und Erz

1914 beförderte die Bahn 63.472 Personen und 19.667 Tonnen Güter.

Der Güterverkehr hatte seinen Schwerpunkt in der Zuckerrüben- und Kartoffelabfuhr im Herbst.

Dazu kamen Schweine, Rinder und Pferde.

Anfang der 1920er Jahre beförderte die Bahn täglich 35 Ladungen Raseneisenerz, das nahe Simander abgebaut wurde.

Der Abbau wurde eingestellt, als die Hüttenwerke im Ruhrgebiet wieder Rohstoffe aus dem Ausland beziehen konnten.

Der Graf von Bernstorff ließ jährlich etwa 1.000 bis 1.500 Festmeter Holz aus dem Gartower Forst zum Lüchower Bahnhof bringen.

Verladebahnhöfe gab es in Großwitzeetze und Oerenburg.

1918 war ein schmalspuriges Nebengleis von Oerenburg nach Schnackenburg geplant.

Das Vorhaben wurde wegen der Waldbrandgefahr und aus wirtschaftlichen Gründen zugunsten einer privat betriebenen Waldbahn aufgegeben.

Lüchow Süd

Lüchow Süd war der Ausgangspunkt der Strecke bei Kilometer 0,0.

Das Bahnhofsgebäude wurde im April 2003 abgerissen, um dort einen Parkplatz für einen Baumarkt zu bauen.

Die Lüchow-Schmarsauer Eisenbahn unterhielt bis zum 6. Oktober 2006 noch ein Übergabegleis zum Schienennetz der Deutschen Regionaleisenbahn.

Seitdem ist sie ein reines Busunternehmen.

Woltersdorf und Oerenburg

Woltersdorf lag bei Kilometer 3,8 und Oerenburg bei Kilometer 6,1.

In beiden Orten standen kleinere Empfangsgebäude.

Oerenburg war außerdem einer der beiden Verladebahnhöfe der Strecke.

Von Thurau bis Bockleben

Hinter Oerenburg folgten Thurau als Haltepunkt und Lichtenberg und Schweskau als Bahnhöfe.

Danach kamen der Haltepunkt Prezier, der Bahnhof Großwitzeetze und der Haltepunkt Bockleben.

Großwitzeetze war der zweite Verladebahnhof der Strecke.

In Bockleben bestand der Halt von 1911 bis 1969.

Schmarsau

Schmarsau war der Endpunkt bei Kilometer 17,2.

Hier gab es ein massives Empfangsgebäude und einen Lokschuppen.

Niedergang und Ende der Lüchow-Schmarsauer Eisenbahn

Nach 1945 schnitt die innerdeutsche Grenze die bisherigen Verbindungen nach Osten ab.

Das brachte zunächst einen Aufschwung im Personenverkehr.

Wegen des hohen Anteils des Schülerverkehrs blieb er unrentabel.

Üblich waren ein tägliches Güterzugpaar und drei bis vier Personenzugpaare.

Seit dem 10. November 1952 ergänzte ein bahneigener Omnibusverkehr die Personenbeförderung.

Den Personenverkehr gab die Bahn am 31. März 1969 auf.

Der Güterverkehr beschränkte sich danach auf die Anschlussgleise in Lüchow.

Der Güterverkehr der Deutschen Bahn zwischen Dannenberg und Lüchow wurde am 30. Juni 1998 eingestellt.

Soltau–Neuenkirchen: Entstehung

Schon beim Bau der Kleinbahn Lüneburg–Soltau wurde eine Verlängerung nach Neuenkirchen oder Rotenburg erwogen.

1913 stellten das Königreich Preußen, die Provinz Hannover und der Landkreis Soltau Geld bereit, um die Kleinbahn Soltau–Neuenkirchen GmbH zu gründen.

1914 begannen die Bauarbeiten, die im Ersten Weltkrieg nicht vollendet werden konnten.

Seit Jahresbeginn 1917 gab es einen provisorischen Bahnbetrieb.

Offiziell in Betrieb genommen wurde die Strecke am 15. Mai 1920.

Der Bahnhof Neuenkirchen lag bewusst ortsfern, um einen Weiterbau nach Norden zu ermöglichen.

Kriegsbedingt waren die Schwellen mit einer Salzlösung statt mit Teeröl imprägniert worden.

Deshalb mussten sie schon zehn Jahre später ersetzt werden.

So sah es vorher aus: spärliche Reisende, mäßiger Güterverkehr

Die Betriebsführung übernahm die Kleinbahn Lüneburg–Soltau.

Am 1. Juni 1923 ging sie für beide Bahnen auf das Landeskleinbahnamt Hannover über.

Schon 1928 wurde der spärliche Personenverkehr eingestellt, weil im ganzen Jahr nur rund 5.300 Reisende gezählt wurden.

Zum 1. Januar 1944 wurden beide Kleinbahnen zur Lüneburg-Soltauer Eisenbahn GmbH zusammengeschlossen.

Diese wurde am 10. Juli 1944 Teil der Osthannoverschen Eisenbahnen.

Am 1. April 1947 begann wieder regulärer Personenverkehr, werktags mit fünf bis sechs und sonntags mit drei bis vier Zugpaaren.

Der Güterverkehr war immer mäßig und beschränkte sich überwiegend auf landwirtschaftliche Produkte und Lieferungen für den Landhandel.

Soltau Süd

Die Strecke begann in Soltau.

Der Personenverkehr nach Neuenkirchen wurde zum 28. Mai 1961 eingestellt, weil der Personenbahnhof Soltau Süd aufgegeben wurde.

Die OHE-Züge von Lüneburg und Celle fuhren seitdem in den Bundesbahnhof Soltau.

Von Neuenkirchen aus wäre das nur mit Kopfmachen möglich gewesen.

Wiedingen, Ellingen und Gilmerdingen

Zwischen Soltau und Neuenkirchen lagen drei Haltepunkte: Wiedingen, Ellingen und Gilmerdingen.

Gilmerdingen kam erst 1947 hinzu.

Neuenkirchen

Neuenkirchen war der Endpunkt, 11,9 Kilometer von Soltau entfernt.

Am letzten Betriebstag des Personenverkehrs fuhr hier der Triebwagen DT 502, den die Waggonfabrik Talbot 1934 gebaut hatte.

1986 wurde in der Nähe des Bahnhofs Neuenkirchen die Fernsehshow Dalli Dalli mit 3.000 Zuschauern live übertragen.

Für die Sendung wurde ein Sonderzug auf der Strecke eingesetzt.

Niedergang und Ende der Strecke

Am 15. Januar 1986 wurde der Gesamtverkehr eingestellt.

Zum 1. April 1996 wurde die Strecke offiziell stillgelegt.

2006 wurde sie zwischen Neuenkirchen, der B 71 und dem Haltepunkt Wiedingen abgebaut.

Im Bahnhofsbereich Neuenkirchen wurde das verbliebene Gleis ebenfalls 2006 abgebaut.

Ende Dezember 2012 wurde das Empfangsgebäude abgerissen.

So sieht es jetzt aus

Auf der Trasse wurde teilweise ein Wanderweg angelegt.

In Neuenkirchen wurde er im Oktober und November 2013 auf einem Abschnitt in Richtung Gemeindegrenze aufgehoben.

Am 3. Mai 2014 wurde in Neuenkirchen zwischen dem Freibad und der B 71 die Neuenkirchener Draisinenbahn eröffnet, zunächst auf 930 Metern Gleis.

Seit dem 3. Oktober 2014 ist sie auf 1.060 Metern betriebsfähig.

2023 wurde der Prellbock des Viehverladegebäudes an der Delmser Dorfstraße zum Bahnhof der Draisinenbahn umgesetzt.

Er wurde an das bestehende Gleis der Draisinenbahn angeschlossen.

Vorher und nachher in Neuenkirchen

1986 hielt in Neuenkirchen ein Sonderzug für eine Fernsehshow.

Heute wird der Bahnhof von der Draisinenbahn genutzt.

Die Geschichte in Daten

Häufige Fragen

Von der Lüchow-Schmarsauer Eisenbahn blieb ein Busunternehmen, von der Strecke nach Neuenkirchen ein Reststück mit Draisinen.