Die stillen Halte der Lokalbahn Bad Aibling–Feilnbach: elektrisch seit 1897
Die Lokalbahn nach Feilnbach war nur 12,1 Kilometer lang und fuhr von Anfang an elektrisch. Hier stehen ihre Halte, ihre Geschichte und die Reste an der Trasse.
Lage: Zwischen Bad Aibling und Bad Feilnbach im Landkreis Rosenheim. Status: Personenverkehr 1973 eingestellt, Gleise abgebaut. Heute: Auf weiten Teilen der Trasse verläuft ein Radweg.
Die Lokalbahn von Bad Aibling nach Feilnbach war nur 12,1 Kilometer lang, aber technisch ihrer Zeit voraus.
Sie fuhr von Anfang an elektrisch und war nach der Strecke Türkheim–Bad Wörishofen die zweite elektrisch betriebene Vollbahn Bayerns.
Ihre Halte hießen Willing, Berbling, Dettendorf, Au bei Bad Aibling, Lippertskirchen und Feilnbach, das heute Bad Feilnbach heißt.
Der Personenverkehr endete 1973, die Gleise wurden abgebaut, und auf weiten Teilen der Trasse verläuft heute ein Radweg.
Freie Fotos der kleinen Halte liegen nicht vor, abgebildet sind nur der Bahnhof Feilnbach, der Lokalbahnhof in Bad Aibling und zwei frühe Fahrzeuge.
Entstehung: ein gescheiterter Anlauf und ein zweiter Versuch
Ende der 1860er Jahre entstanden südwestlich von Rosenheim Bestrebungen, die Region an das Eisenbahnnetz anzuschließen.
Die Miesbacher Aktiengesellschaft für Kohlebergbau betrieb in Au bei Bad Aibling ein Kohlebergwerk und wollte eine Bahnanbindung.
Zunächst wurde eine Verbindung nach Raubling im Inntal erwogen, ab Anfang der 1870er Jahre favorisierte man eine Verbindung nach Bad Aibling.
1874 beschloss die bayerische Staatsregierung, eine Vizinalbahn von Bad Aibling bis Au zu bauen, wenn die privaten Interessenten ein Drittel der Finanzierung übernähmen.
1876 begannen die Detailplanungen, doch der Betreiber des Kohlebergwerks widerrief im selben Jahr seine Finanzierungszusage.
Daraufhin wurden die Arbeiten eingestellt.
Zu Beginn der 1890er Jahre kam der Gedanke erneut auf, Au und Feilnbach durch eine Bahn zu erschließen.
Treibende Kräfte waren zwei Unternehmer aus Bad Aibling und München, die zeitweise sogar eine Verlängerung bis auf den Wendelstein erwogen.
Gemeinsam mit dem Münchner Zivilingenieur und Elektrizitätswerkbetreiber Erwin Bubeck und der ursprünglich Dresdner Aktiengesellschaft Elektricitätswerke erklärten sie sich bereit, den Bau zu finanzieren.
Voraussetzung war, dass die Gemeinden die benötigten Grundstücke erwarben und zur Verfügung stellten.
Die Gemeinden an der geplanten Strecke stimmten 1893 und 1894 zu.
1895 wurde die Konzession beantragt, und Prinzregent Luitpold erteilte sie am 26. Juli 1895.
Bau und Eröffnung
Betreibergesellschaft der 12,1 Kilometer langen Strecke war die Aktiengesellschaft Elektricitätswerke, als deren Generalvertreter Erwin Bubeck auftrat.
Am 27. Mai 1896 fand der erste Spatenstich statt.
Bis auf die Gebäude und sonstigen Hochbauten übernahm der Betreiber alle Arbeiten selbst.
Anders als damals üblich sollte nicht mit Dampf gefahren werden, sondern von Anfang an elektrisch.
Dafür entstand nahe Bad Aibling ein Wasserkraftwerk.
Nach der feierlichen Eröffnung am 29. Mai 1897 begann am folgenden Tag der planmäßige Betrieb.
Zunächst gab es acht Personenzugpaare und zwei fahrplanmäßige Güterzüge.
So sah es vorher aus: Triebwagen und Wasserkraft
Zur Eröffnung wurden fünf Personentriebwagen, zwei Gütertriebwagen, drei Personenwagen, zwei Post- und Gepäckwagen und ein Stückgutwagen angeschafft.
Die Fahrzeuge beruhten technisch auf zeitgenössischen Straßenbahnfahrzeugen.
Sie hatten aber herkömmliche Zug- und Stoßvorrichtungen, damit auch Güterwagen angehängt werden konnten.
Die Personentriebwagen und die Personenwagen boten je zwanzig Sitzplätze.
Die Gütertriebwagen konnten drei vollbeladene Güterwagen befördern.
Den Strom lieferte ein Wasserkraftwerk am Triftbach, etwa einen Kilometer vom Bahnhof Bad Aibling entfernt.
Der Triftbach ist ein künstlicher Seitenkanal der Mangfall.
Eine Francis-Turbine mit 150 PS trieb zwei Generatoren mit je 78 Kilowatt an.
Eine Dampfmaschine mit 115 PS sollte bei Störungen oder Wartungsarbeiten anstelle der Wasserturbine einspringen.
Die Generatoren erzeugten 550 Volt Gleichspannung, die direkt in die Oberleitung eingespeist wurde.
Um Belastungsspitzen auszugleichen, stand im Bahnhof Au eine Pufferbatterie.
Anfang der 1950er Jahre wurde das Kraftwerk modernisiert und mit einem 300-Kilowatt-Generator ausgerüstet.
Das Gebäude des Wasserkraftwerks ist noch erhalten und beherbergt heute eine Autowerkstatt.
Wechsel der Betreiber: von der SEL zur Lokalbahn AG
Die Aktiengesellschaft Elektricitätswerke baute inzwischen auch die Ammergaubahn von Murnau nach Oberammergau.
Am 3. Februar 1899 gründete sie die Süddeutsche Elektrische Lokalbahnen Aktiengesellschaft (SEL) mit Sitz in München als Betreibergesellschaft ihrer Bahnen.
Obwohl sich der Betrieb beider SEL-Bahnen gut entwickelte, geriet das Unternehmen 1900 und 1901 durch den Konkurs der Muttergesellschaft in finanzielle Schwierigkeiten.
Am 3. August 1901 meldete die SEL Konkurs an.
Die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen übernahmen den Betrieb im Herbst kommissarisch und schränkten den Fahrplan drastisch ein.
Als Käufer fand sich die Münchner Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG), die am 19. November 1903 den Kaufvertrag unterzeichnete.
Der Kaufpreis für die Feilnbacher Strecke betrug 164.000 Mark.
Die LAG übernahm den Betrieb zum 1. Januar 1904.
In den ersten Jahren steigerte sie den Verkehr durch einen dichteren Fahrplan und niedrigere Fahrpreise.
Die kleinen Triebfahrzeuge der SEL wurden schrittweise durch drei aus Waggons umgebaute Triebwagen ersetzt.
Niedergang: Kraftpost, Reichsbahn, Bundesbahn
Die höchste Fahrgastzahl erreichte die Bahn 1911 mit 161.690 Reisenden.
Ab den 1920er Jahren gingen die Verkehrsleistungen im Personenverkehr schrittweise zurück.
Dazu trug auch eine im August 1928 parallel zur Bahn eingerichtete Kraftpost-Verbindung bei.
Der Güterverkehr stieg dagegen bis Mitte der 1920er Jahre an und erreichte 1926 mit 38.166 Tonnen seinen Höchststand.
Beim Bau der heutigen Bundesautobahn 8 im Jahr 1935 wurden noch einmal Höchstleistungen erbracht, damals wurden insgesamt 121.429 Tonnen Güter befördert.
Zu Beginn der 1930er Jahre kämpfte die LAG auf den meisten ihrer elf Strecken mit drastisch sinkenden Einnahmen.
In einem Gutachten der Deutschen Reichsbahn von 1932 gehörte die Feilnbacher Strecke zu den drei LAG-Strecken, für die eine Nachlassung der Betriebspflicht in Betracht kam.
Zum 1. August 1938 wurde die LAG verstaatlicht und in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert.
Die Reichsbahn führte den Betrieb auf niedrigem Niveau weiter, erneuerte aber dringend nötige elektrische Anlagen.
Außerdem ersetzte sie die vorhandenen Fahrzeuge durch Triebwagen der früheren LAG-Strecke Türkheim–Bad Wörishofen.
Die Deutsche Bundesbahn setzte 1956 Fahrzeuge der Isartalbahn auf die Feilnbacher Strecke um.
Im selben Jahr schloss sie das Kraftwerk in Bad Aibling und speiste fortan gleichgerichteten Bahnstrom aus dem eigenen Wechselspannungsnetz ein.
1959 wurde der Betrieb mit Gleichstrom eingestellt und auf Einphasenwechselstrom mit 15 Kilovolt und 16 2/3 Hertz umgestellt.
Danach übernahmen Triebwagen der Baureihen ET 90 und ET 85 den Personenverkehr, Diesellokomotiven den Güterverkehr.
Sinkende Fahrgast- und Gütermengen führten dazu, dass die Bundesbahn den Betrieb Anfang der 1970er Jahre aufgab.
Am 28. Mai 1972 endete der elektrische Betrieb, Dieseltriebwagen der Baureihe 798 übernahmen den Reiseverkehr.
Im September 1973 wurde der Personenverkehr eingestellt, der Güterverkehr folgte wenig später.
Bad Aibling Lokalbahnhof: der Feilnbacher Bahnhof
Der Lokalbahnhof wurde 1897 als Endbahnhof der Lokalbahn eröffnet und in Bad Aibling auch Feilnbacher Bahnhof genannt.
Er wurde gegenüber dem Staatsbahnhof errichtet.
Für den Weg zwischen beiden Bahnhöfen gab es zunächst einen Fußgängersteig, später eine Unterführung.
Über ein Verbindungsgleis waren die beiden Bahnhöfe außerdem verbunden.
Mehrere Jahrzehnte lang gab es im Lokalbahnhof eine Bahnpoststation, deren Betrieb vermutlich 1955 endete.
Mit der Gleisverbindung von 1950 fuhren die Feilnbacher Züge direkt in den Staatsbahnhof ein.
Der Lokalbahnhof wurde 1950 außer Betrieb genommen.
Sein Empfangsgebäude ist erhalten.
Willing: der erste Halt hinter Bad Aibling
Willing liegt bei Kilometer 1,9 der Strecke.
Der Ort gehört heute zu Bad Aibling.
Erst nach der Auflassung der Bahnstrecke wurden Willing und Berbling nach Bad Aibling eingemeindet.
Weitere Angaben zur Station sind nicht belegt.
Berbling: ein Haltepunkt der Gemeinde Willing
Berbling lag bei Kilometer 3,1 der Strecke.
Zu Zeiten der Bahn war Berbling Teil der bis 1978 selbständigen Gemeinde Willing im damaligen Landkreis Bad Aibling.
Auf dem Gebiet von Bad Aibling gab es außer dem Lokalbahnhof also noch die Station Willing und den Haltepunkt Berbling.
Der Radweg führt heute über Berbling.
Dettendorf: Ende des durchgehenden Radwegs
Dettendorf liegt bei Kilometer 5,7 der Strecke und hatte einen Bahnhof.
Die Gemeinde Dettendorf wurde am 1. Februar 1972 nach Feilnbach eingemeindet.
Im Ort kreuzt eine Straße die Trasse.
Zwischen Dettendorf und Au führt der Weg in den Wald und endet dort abrupt.
Au bei Bad Aibling: Kohle, Pufferbatterie und ein Filmdreh
Au liegt bei Kilometer 8,5 der Strecke.
Hier betrieb die Miesbacher Aktiengesellschaft für Kohlebergbau ihr Kohlebergwerk, das den Anstoß für die ersten Bahnpläne gegeben hatte.
Im Bahnhof Au stand später die Pufferbatterie, die Belastungsspitzen im elektrischen Betrieb ausglich.
Der alte Bahnhof lag an der Kohlbachstraße.
1956 wurde dort der Film „Der Sündenbock von Spatzenhausen“ mit Hans Moser gedreht.
Au bei Bad Aibling wurde am 1. Januar 1972 nach Feilnbach eingemeindet.
Lippertskirchen: der letzte Halt vor dem Endpunkt
Lippertskirchen liegt bei Kilometer 10,5 der Strecke, also etwa 1,6 Kilometer vor dem Endpunkt.
Darüber hinaus ist zu diesem Halt nichts Näheres belegt.
Feilnbach: Endstation am Rand der Berge
Feilnbach lag am Ende der Strecke bei Kilometer 12,1.
Vor 1900 wurde der Ort auch Feilenbach geschrieben.
Der Bahnhof war Endpunkt der Lokalbahn.
Nach der Einstellung des Personenverkehrs erhielt die Gemeinde am 22. Oktober 1973 den Zusatz Bad.
Im Kurpark von Bad Feilnbach steht eine alte Bahnbrücke.
Südlich des Fußballplatzes gibt es dort einen Weg auf der alten Trasse, der nicht zur ausgeschilderten Radroute gehört.
Vorher und nachher: aus der Trasse wurde ein Radweg
Vorher fuhren hier Triebwagen mit Oberleitung zwischen Kurort und Kohlerevier.
Nachher wurden die Gleise abgebaut.
Auf weiten Teilen der Strecke verläuft heute ein Bahntrassenradweg.
Er wurde in den 1970er Jahren kurz nach der Einstellung der Strecke gebaut.
So sieht es jetzt aus
Die ausgeschilderte Radroute BY 6.11 führt von Bad Aibling über Berbling und Dettendorf nach Bad Feilnbach.
Sie ist insgesamt etwa 13,2 Kilometer lang, davon verlaufen etwa 7,6 Kilometer auf der ehemaligen Bahntrasse.
Rund 4,2 Kilometer davon liegen auf dem Gebiet von Bad Aibling und rund 3,4 Kilometer auf dem von Bad Feilnbach.
Die Oberfläche ist asphaltiert.
Zwischen Bad Aibling und Mitterham überquert der Weg die Mangfall.
In Mitterham und Dettendorf kreuzen Ortsstraßen die Trasse.
Der südliche Teil der Strecke in Bad Feilnbach stand für den Radweg schon nicht mehr zur Verfügung.
1874: Die Staatsregierung beschließt eine Vizinalbahn von Bad Aibling bis Au unter Bedingungen.
1876: Die Planungen werden nach dem Widerruf der Finanzierungszusage eingestellt.
26. Juli 1895: Prinzregent Luitpold erteilt die Konzession.
27. Mai 1896: Erster Spatenstich.
29. Mai 1897: Feierliche Eröffnung der elektrischen Lokalbahn.
1. Januar 1904: Die Lokalbahn Aktien-Gesellschaft übernimmt den Betrieb.
August 1928: Eine Kraftpost-Verbindung fährt parallel zur Bahn.
1. August 1938: Die LAG wird verstaatlicht und in die Reichsbahn eingegliedert.
1950: Eine neue Gleisverbindung führt die Züge direkt in den Staatsbahnhof Bad Aibling.
1959: Umstellung auf Einphasenwechselstrom.
28. Mai 1972: Der elektrische Betrieb endet.
September 1973: Der Personenverkehr wird eingestellt.
Wie lang war die Lokalbahn?
Was war das Besondere an der Bahn?
Wann endete der Personenverkehr?
Wer betrieb die Bahn im Lauf der Zeit?
Kann man die Trasse mit dem Rad befahren?
Was ist von der Bahn erhalten?
Wer die Trasse abfährt, folgt einer Strecke, die 1897 elektrisch eröffnet wurde und 1973 ihren Personenverkehr verlor.
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