Die Liesenbrücken in Berlin: zwei Fachwerkbrücken ohne Züge
In Berlin-Gesundbrunnen stehen vier Eisenbahnbrücken nebeneinander, zwei davon sind seit Jahrzehnten ohne Verkehr. Sie sind Reste des Stettiner Bahnhofs und stehen unter Denkmalschutz.
Lage: Berlin-Gesundbrunnen, Kreisverkehr Gartenstraße, Liesenstraße, Scheringstraße. Status: Zwei Fachwerkbrücken stillgelegt, zwei Balkenbrücken für die S-Bahn in Betrieb. Heute: Die Südportale der alten Brücken sind abgesperrt, ein Betreten der Brücken ist nicht vorgesehen.
Die Liesenbrücken in Berlin-Gesundbrunnen sind vier Eisenbahnbrücken, die dicht nebeneinander einen Kreisverkehr überspannen.
Nur zwei davon sind Lost Place: die beiden Fachwerkbrücken aus den Jahren 1892 und 1896, die seit Jahrzehnten ohne Zugverkehr stehen.
Die beiden flachen Balkenbrücken daneben stammen aus den 1950er Jahren und werden bis heute von der Berliner S-Bahn befahren.
In diesem Beitrag geht es um die stillgelegten Fachwerkbrücken, ihre Entstehung am Stettiner Bahnhof und ihr Überleben im Grenzgebiet der geteilten Stadt.
Die S-Bahn-Brücken werden nur genannt, wo sie zur Geschichte gehören.
Die Brücken sind kein Ort zum Betreten, die Südportale sind abgesperrt.
Der Stettiner Bahnhof und der Bahnübergang
Der Stettiner Bahnhof entstand 1842 im Norden Berlins, westlich der Gartenstraße.
Das Gleis der Berlin-Stettiner Eisenbahn führte damals über die Kreuzung von Gartenstraße, Ackerstraße und Liesenstraße.
Ab 1863 wurde die Hauptstrecke vom Bahnhof nach Angermünde zweigleisig ausgebaut.
Bis 1876 folgte ein umfassender Aus- und Umbau des Bahnhofs, weil der Verkehr stark gewachsen war.
Ab 1877 war der Stettiner Bahnhof zudem Endbahnhof der Berliner Nordbahn für den Personenverkehr.
Die Zufahrt erhielt ein drittes Gleis für den Verkehr zum Bahnhof Gesundbrunnen der Ringbahn.
So sah es vorher aus: der beschrankte Übergang
Der Bahnübergang an der Liesenstraße lag auf Höhe der Straße und war beschrankt.
Er führte zu Rückstaus auf der Straße und auf der Schiene.
Eine Zählung im Juni 1886 ergab zwischen 6 und 18 Uhr täglich über 25.000 Personen und 3.000 Fuhrwerke.
Dazu kamen bis zu 200 Fahrzeugbewegungen auf den Gleisen.
Geplant wurde deshalb eine Straßenunterführung für eine Durchfahrtshöhe von 4,4 Metern.
Dafür mussten die Gleise um 2,2 Meter angehoben und die Straßen um 2,8 Meter abgesenkt werden.
Entscheidend für diese Lösung war der Verlauf von zwei Hauptkanälen der Kanalisation unter den Straßen, die nicht verändert werden durften.
Die Landespolizei verlangte außerdem, dass keine Brückenpfeiler auf der Straße stehen.
Deshalb kamen für die Überführung drei eingleisige Fachwerkbrücken mit Spannweiten zwischen 64 und 82 Metern zum Einsatz.
Der Bau der Fachwerkbrücken 1890 bis 1896
Der Umbau lief bei laufendem Bahnbetrieb, was mit getrennten eingleisigen Brücken am besten ging.
Der Straßenverkehr wurde gesperrt, für Fußgänger entstand eine hölzerne Behelfsbrücke über die Bahngleise.
Die Bauarbeiten dauerten vom Frühjahr 1890 bis zum Herbst 1892.
Sie umfassten auch Anpassungen an den Überführungen der Grenz- und Wiesenstraße sowie an Zugängen und Kellern der angrenzenden Grundstücke.
Hergestellt und aufgestellt wurden die ersten drei Fachwerkbrücken 1892 von der Firma Beuchelt & Co aus Grünberg in Schlesien.
Weil der Vorort- und Güterverkehr weiter wuchs, mussten die bisher drei Gleise der Zufahrt auf fünf erhöht werden.
Dafür war eine weitere Brücke an der Kreuzung nötig.
Diese vierte Brücke entstand 1896 östlich der vorhandenen.
Weil die Gartenstraße hier unter einem spitzen Winkel zu den Gleisen nach Süden verläuft, brauchte sie eine Spannweite von 94 Metern.
Sie war damit eine der größten Fachwerkbrücken in Preußen.
Gebaut wurde sie von der Firma Aug. Klönne aus Dortmund, die Planung lag bei der Königlichen Eisenbahndirektion Berlin unter Oberbaurat Carl Bathmann.
Die vierte Brücke bekam einen gemeinsamen Überbau für beide Gleise.
Er ließ sich etwa 1,5 Meter schmaler bauen als zwei getrennte Brücken und hielt so mehr Abstand zu einem Eckhaus an der Gartenstraße.
So sind die Brücken gebaut
Die Liesenbrücken verlaufen in Nord-Süd-Richtung und überqueren die Gartenstraße in einem Winkel von 25 Grad.
Ursprünglich bestanden sie aus vier einzelnen Fachwerkbrücken, die hauptsächlich aus Schmiedeeisen gefertigt wurden.
Es sind Halbparabelträger mit untenliegender Gleisebene.
Die Spannweiten der drei eingleisigen Brücken betrugen von West nach Ost 82,1 Meter, 70,4 Meter und 64,4 Meter, die östliche zweigleisige Brücke misst 94,3 Meter.
Der gebogene Obergurt endet in Portalrahmen, die bei den eingleisigen Brücken 5,6 Meter und bei der zweigleisigen 6,3 Meter hoch sind.
In der Mitte erreichen die Fachwerkträger Höhen von 8 bis 12 Metern.
Die Träger sind nach dem System Mohnié aufgebaut, einem Ständerfachwerk mit gestreckten Diagonalen über je zwei Felder, die sich in der Mitte kreuzen.
Die Diagonalen werden zur Mitte hin schmaler, aus gestalterischen und nicht aus konstruktiven Gründen.
Der zweigleisige Überbau ist etwa 9,4 Meter breit bei einem Gleisabstand von 4,0 Metern.
Die eingleisigen Konstruktionen waren etwas über fünf Meter breit, der Abstand zwischen ihnen betrug 5,5 Meter.
Weil die Gartenstraße schräg ansteigt, liegen die Untergurte der zweigleisigen Brücke einen Meter höher als bei den anderen, damit die lichte Höhe von 4,4 Metern erhalten blieb.
Auf der Südseite deckt eine Blendmauer unter den beiden erhaltenen Fachwerkbrücken den Versatz zwischen den Widerlagern von über 30 Metern ab.
Der Niedergang nach dem Zweiten Weltkrieg
Im Zweiten Weltkrieg wurden der Stettiner Bahnhof und die Liesenbrücken durch alliierte Luftangriffe erheblich beschädigt.
Nach der Teilung Berlins lag der Bahnhof im sowjetischen Sektor, die Abgangsstrecke führte aber über den französischen Sektor.
Auf dem inzwischen Nordbahnhof genannten Fernbahnhof wurde 1952 der Personenverkehr eingestellt.
Die Ortsgüteranlagen blieben noch einige Jahre in Betrieb.
Die Reste der Fernbahnhofshalle wurden bis 1962 abgerissen.
Über die Liesenbrücken verliefen danach nur noch die S-Bahn-Strecke zum Nordsüd-Tunnel und die Zufahrt zum S-Bahn-Betriebswerk Nordbahnhof.
Die beiden westlichen eingleisigen Fachwerkbrücken waren durch Kriegsschäden und ihren Bauwerkszustand angegriffen.
Der westliche Überbau konnte nicht genutzt werden, der östliche nur mit 10 km/h.
Deshalb wurden sie 1956 und 1957 für die S-Bahn durch zwei dreifeldrige Balkenbrücken aus Vollwandträgern ersetzt.
Die neuen Brücken ruhen auf je zwei Stahlpfeilern in der Mittelinsel des Kreisverkehrs.
Den großen Kreisverkehr, in den Garten-, Liesen- und Scheringstraße münden, ermöglichte der Abriss kriegszerstörter Bebauung.
Die Ackerstraße ist heute nur noch durch einen Fußweg angeschlossen.
Die Erneuerung der beiden Brücken, die die Sektorengrenze querten, wurde zu einem Beispiel noch möglicher Zusammenarbeit der Ost- und West-Betriebe.
Im Schatten der Mauer
Mit dem Mauerbau 1961 lag die Südseite der verbliebenen Fachwerkbrücken in Ost-Berlin.
Die Grenze verlief entlang der Südseite der Liesenstraße bis zur Unterführung, bog dann nach Süden ab und folgte der Westseite der Gartenstraße.
Die Grenzanlagen lagen dadurch auf dem Gelände des Domfriedhofs der St.-Hedwigs-Gemeinde und auf den nördlichen Bahnanlagen des früheren Stettiner Bahnhofs.
Nur die Brücken für die Nordsüd-S-Bahn blieben in Betrieb.
Diese Züge fuhren ohne Halt an den Ost-Berliner Bahnhöfen.
Ein Abriss der beiden östlichen Fachwerkbrücken war in den 1960er Jahren geplant.
Wegen der komplizierten Lage in beiden Stadtteilen wurde er nie umgesetzt.
Für die DDR-Grenztruppen entstand vor dem südlichen Widerlager eine Unterführung unter der S-Bahn-Trasse, die heute nicht mehr vorhanden ist.
An der Nordspitze des Domfriedhofs sind noch einige Meter der Betonfertigteilmauer an der Liesenstraße erhalten.
So sieht es jetzt aus
Die historischen Liesenbrücken stehen seit 1991 unter Denkmalschutz.
Die zweigleisige Brücke von 1896 gehört mit über 94 Metern Spannweite zu den größten noch erhaltenen Fachwerkbrücken des 19. Jahrhunderts in Deutschland.
Die Fernbahnflächen des Nordbahnhofs sind zu einem Park umgewandelt worden.
Besucher können dort nach dem Stand von Juni 2024 nur auf einem schmalen Weg bis zu den abgesperrten Südportalen gehen und von dort über eine Treppe zur Gartenstraße.
Pläne für die Zukunft
Seit 2010 setzt sich das Berliner Netzwerk für Grünzüge dafür ein, die frei gewordenen Flächen der früheren Bahntrassen und des Grenzbereichs als Grünverbindungen zu nutzen.
Es griff dabei eine Verbindung vom Park auf dem Nordbahnhof zum Volkspark Humboldthain wieder auf, die 2005 von den Architekten des Parks geplant worden war.
Umgesetzt werden soll sie über die kleinere Liesenbrücke von 1892.
Für die große Brücke von 1896 interessiert sich seit 2009 ein Investor.
Er will sie mit einer großen Glasfassade auf beiden Seiten für kulturelle oder gastronomische Zwecke nutzbar machen und beauftragte dafür Wilk-Salinas Architekten.
Ob das Projekt umgesetzt wird, war nach dem Stand von Juni 2024 ungewiss.
Im Rahmen des Maßnahmenpakets i2030 plant die S-Bahn außerdem auf dem nordwestlichen Teil des Parks eine Zugbildungsanlage.
Für deren Zufahrt ist eine erneute Nutzung der Fachwerkbrücken im Schienenverkehr nicht ausgeschlossen.
Als erste Maßnahme begann Anfang 2024 der Wiederaufbau einer zweigleisigen oberirdischen Abstellanlage für S-Bahn-Züge, die aus dem Tunnelbahnhof hinausführt.
Die Brücken im Vorher und Nachher
1842: Der Stettiner Bahnhof entsteht westlich der Gartenstraße.
1863: Die Hauptstrecke nach Angermünde wird zweigleisig ausgebaut.
1877: Der Bahnhof wird Endbahnhof der Berliner Nordbahn für den Personenverkehr.
1890: Im Frühjahr beginnt der Bau der Unterführung an der Liesenstraße.
1892: Im Herbst sind die ersten drei eingleisigen Fachwerkbrücken fertig.
1896: Die zweigleisige Brücke mit 94 Metern Spannweite entsteht.
1924: Die erste elektrifizierte S-Bahn-Strecke fährt vom Stettiner Bahnhof über die Liesenbrücken nach Bernau.
1952: Auf dem Nordbahnhof wird der Personenverkehr eingestellt.
1956/57: Zwei Fachwerkbrücken werden durch Balkenbrücken für die S-Bahn ersetzt.
1961: Der Mauerbau legt die Südseite der Brücken nach Ost-Berlin.
1962: Die Reste der Fernbahnhofshalle sind abgerissen.
1991: Die historischen Liesenbrücken werden unter Denkmalschutz gestellt.
2009: Ein Investor interessiert sich für die große Brücke.
2024: Anfang des Jahres beginnt der Wiederaufbau einer Abstellanlage für S-Bahn-Züge.
Welche Liesenbrücken sind stillgelegt?
Wie lang ist die größte Liesenbrücke?
Wann wurde der Personenverkehr am Nordbahnhof eingestellt?
Stehen die Brücken unter Denkmalschutz?
Kann man die stillgelegten Brücken betreten?
Gibt es Pläne für die Brücken?
Die Liesenbrücken sind ein Rest des Stettiner Bahnhofs, der die Teilung der Stadt als Bauwerk im Grenzgebiet überstanden hat.
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