Die Jagsttalbahn: stille Halte an der schmalen Spur
Zwischen Möckmühl und Dörzbach liefen 39,1 Kilometer Schmalspur durchs Jagsttal. Heute fährt nur noch ein kurzes Stück als Museumsbahn, die übrigen Halte erzählen von Rüben, Rollböcken und Schülerzügen.
Lage: Jagsttal zwischen Möckmühl und Dörzbach, 750 Millimeter Spurweite, 39,1 Kilometer. Status: Regelverkehr eingestellt, nie förmlich stillgelegt, Museumsbahn in Dörzbach. Heute: Radweg auf der Trasse bei Möckmühl, Bahnhöfe teils bewohnt oder umgenutzt.
Die Jagsttalbahn ist eine Schmalspurbahn mit 750 Millimetern Spurweite und verband über 39,1 Kilometer den Bahnhof Möckmühl mit dem Endpunkt Dörzbach.
Sie ist keine tote Strecke im üblichen Sinn, denn sie wurde nie förmlich stillgelegt und in Dörzbach fährt seit 2021 wieder ein Museumszug.
Dieser Beitrag geht die Halte entlang der Strecke durch, soweit die Quellen etwas hergeben: Dörzbach, Krautheim, Klepsau, Gommersdorf, Westernhausen, Bieringen, Schöntal, Jagsthausen, Widdern und Ruchsen.
Freie historische Fotos gibt es vor allem aus Archiven der Landesverwaltung, von Ruchsen und Westernhausen fehlen sie.
Wie die Schmalspur ins Jagsttal kam
Als 1869 die Normalspur von Jagstfeld nach Osterburken eröffnet wurde, blieb das mittlere Jagsttal ohne Anschluss.
Die Gemeinden beschlossen deshalb 1888, eine schmalspurige Lokalbahn zu bauen, zunächst gedacht als Dampfstraßenbahn von Züttlingen über Dörzbach nach Mergentheim.
Die württembergische Eisenbahnverwaltung lehnte das im Mai 1889 zunächst ab.
1892 stellten die badische und die württembergische Regierung doch Geld in Aussicht, und das Berliner Unternehmen Vering & Waechter übernahm die Planung.
Weil Bad Mergentheim kein Interesse zeigte, blieb es bei einer Stichbahn bis Dörzbach, und der Ausgangspunkt wurde von Züttlingen ins größere Möckmühl verlegt.
Am 10. Februar 1898 schlossen Württemberg und Baden den Staatsvertrag über den Bau, im Juni 1899 begannen die Arbeiten.
Den Bau erledigten überwiegend italienische Arbeiter.
Er wurde um rund zehn Prozent teurer als veranschlagt, weil die Grundstückseigentümer zäh verhandelten.
Mehrere Erdrutsche verhinderten die geplante Eröffnung am 10. Dezember 1900.
Der Güterverkehr lief deshalb ab dem 18. Dezember 1900, der Personenverkehr folgte am 13. März 1901.
Kurz vor der Eröffnung beschädigte ein Hochwasser die Strecke, daraufhin entstand bei Winzenhofen eine zusätzliche Hochwasserbrücke.
So sah es vorher aus: eine Privatbahn für Rüben, Dünger und Rollböcke
Die Jagsttalbahn war immer eine Privatbahn, zuerst unter Vering & Waechter, ab 1918 im Besitz der Deutschen Eisenbahn-Betriebsgesellschaft.
Zum Start standen vier Dampflokomotiven, zwei Post- und Gepäckwagen, neun Personenwagen, 29 Güterwagen und vier Rollböcke bereit.
Auf Rollböcken wurden normalspurige Güterwagen auf die Schmalspur gesetzt, das war später die wichtigste Einnahmequelle.
1984 gab es insgesamt 117 Rollböcke, davon waren noch 72 betriebsfähig.
In den letzten Betriebsjahren gingen vor allem Zuckerrüben und Kunstdünger zu den Lagerhäusern in Marlach, Krautheim und Dörzbach.
Der Rübentransport endete 1986, danach blieb vom Güterverkehr nur ein kleiner Rest.
Dörzbach: Endbahnhof und Museumsbahn
Der Endbahnhof Dörzbach liegt bei Kilometer 39,1 und hatte ein durchgehendes Hauptgleis, drei Nebengleise und einen Anschluss zu einem Lagerhaus der BAG.
Im ersten Stock des Empfangsgebäudes lag die Dienstwohnung des Betriebsleiters, im Erdgeschoss Warteraum, Verwaltung und Fahrkartenschalter.
Der zweigleisige Lokschuppen stand am östlichen Ende, bis 1933 gab es dort eine kleine Drehscheibe.
Im Reparaturhaus steht seit etwa 1932 eine Achsdrehbank aus dem Jahr 1909.
Der Güterschuppen wurde später um eine Milchzentrale erweitert.
Dörzbach ist heute der einzige Halt, an dem die Bahn wieder fährt.
Die Gemeinden Dörzbach und Krautheim gründeten im Jahr 2000 die Jagsttalbahn AG, die das denkmalgeschützte Ensemble bewahren und auf eine Wiederinbetriebnahme hinarbeiten sollte.
Seit dem Frühjahr 2005 wurden der Bahnhof renoviert und die Schuppen instand gesetzt, dabei legten die Helfer alte Farbschichten frei, um die ursprüngliche Farbgebung der Räume zu rekonstruieren.
Am 21. November 2021 fand die Eröffnungsfahrt statt, zunächst auf einem rund 600 Meter langen Streckenstück.
Ab Herbst 2022 wurde die Strecke Richtung Klepsau bis zur Marie-Curie-Straße wieder aufgebaut und am 11. Mai 2024 eröffnet.
Der nächste Abschnitt soll auf 534 Metern bis zur Gemarkungsgrenze zwischen Dörzbach und Klepsau führen.
Zum Museumszug gehören unter anderem die originale Diesellok 22-02, ein offener Sommerwagen, ein Barwagen und ab Anfang 2023 der Pack-Postwagen M-D 89.
Krautheim: die letzte große Betriebsstelle vor dem Ende der Strecke
Der Bahnhof Krautheim bei Kilometer 33,5 war die letzte größere Betriebsstelle vor Dörzbach und wurde mehrfach umgebaut.
Zuletzt gab es ein Ausweich- und ein Stumpfgleis sowie ein Ladegleis am BAG-Lagerhaus.
Von 1967 bis 2000 stand die Lok 24² als Denkmal auf dem Bahnhofsgelände und trug dort den Namen „Kunigunde von Crutheim“.
Die Lok wurde 1929 als erste Heißdampflok der Bahn geliefert und blieb erhalten.
Der Krautheimer Gemeinderat hob am 2. Februar 2006 alle früheren positiven Beschlüsse zur Bahn auf und lehnte eine Beteiligung an der Sanierung ab.
Nach einem Gespräch im April 2007 stimmten Krautheim und Schöntal binnen eines Vierteljahres endgültig gegen eine Wiederinbetriebnahme.
Die Strecke wurde ab Krautheim jagstabwärts entwidmet.
Klepsau: ein verschwundenes Empfangsgebäude
Der Bahnhof Klepsau lag bei Kilometer 37,0 und besaß ein beidseitig angeschlossenes Ladegleis.
Später verlor es die Anbindung auf der Dörzbacher Seite.
Das Stationsgebäude wurde vermutlich früh abgerissen.
Der Verein plant, die Museumsbahn von Dörzbach bis nach Klepsau zu verlängern.
Zwischen Dörzbach und Klepsau lag außerdem die Haltestelle Assamstadt-Horrenbach bei Kilometer 35,4, an der von 1917 bis vermutlich 1951 Personenverkehr stattfand.
Bis Horrenbach waren es von dort 1,7 Kilometer, bis Assamstadt etwa fünf.
Gommersdorf: Gebäude und Gleise sind weg
Der Bahnhof Gommersdorf bei Kilometer 31,0 hatte ein Ausweichgleis und ursprünglich ein Stumpfgleis.
Beides sowie das kleine Stationsgebäude wurden in den 1960er Jahren abgerissen.
Aus dieser Zeit sind kaum Betriebsfotos erhalten.
Die Umgehungsstraße, die heute parallel zur Trasse verläuft, gab es 1981 noch nicht.
Westernhausen: Wasserkran und Vorflutbrücke
Der Bahnhof Westernhausen lag bei Kilometer 26,0 und hatte ein durchgehendes Hauptgleis, ein beidseitig angebundenes Nebengleis und ein Stumpfgleis mit Kopf- und Seitenrampe.
Seit 1911 gab es hier einen Wasserkran, den man nach der Betriebseinstellung abbaute.
Das Wartehäuschen wurde durch ein Buswartehäuschen ersetzt.
Hinter dem Bahnhof Richtung Winzenhofen quert die Strecke die Jagst auf einer 24 Meter langen Vorflutbrücke und einer zweiteiligen Jagstbrücke von zusammen 66 Metern.
Sie ist die einzige noch vorhandene große Brücke der Strecke.
Bieringen: Lokschuppen und Schülerhalt
Der Bahnhof Bieringen bei Kilometer 23,2 hatte ein beidseitig angeschlossenes Ausweichgleis mit einem Stumpfgleis zum Güterschuppen.
Ein Normalspurgleis mit Rollbockgruben an beiden Enden führte zum großen Lagerhaus der BAG, weshalb der Bahnübergang an der Max-Eyth-Straße Normal- und Schmalspur trägt.
1931 entstand ein kleiner Lokschuppen aus Bruchstein, an den der Schuppen der früheren Bahnmeisterei angebaut ist.
Etwas weiter, bei Kilometer 23,0, richtete die Bahn 1973 den Haltepunkt Bieringen Schulzentrum unterhalb der Max-Eyth-Schule ein.
Er diente dem Schülerverkehr und wurde bis zu dessen Ende 1979 genutzt.
Schöntal: Bahnhofsgebäude mit Restaurant
Der Bahnhof Schöntal bei Kilometer 20,5 hatte ein durchgehendes Hauptgleis und ein Ausweichgleis, der Güterschuppen besaß ursprünglich ein Stumpfgleis.
In den 1980er Jahren entstanden für den Museumsbetrieb ein kleiner Kohlebunker und ein Wasserkran.
Das Bahnhofsgebäude wurde renoviert, im Erdgeschoss befindet sich ein Restaurant.
Jedes Jahr findet dort ein Gartenbahnfest mit der 5-Zoll-Eisenbahn statt.
Auf dem Foto von 1901 steht der Eröffnungszug in Schöntal, 1986 fuhr hier die Dampflok „Frank S“ bei einer Sonderfahrt.
Jagsthausen: einer der größeren Bahnhöfe
Der Bahnhof Jagsthausen bei Kilometer 14,3 gehörte zu den größeren der Strecke.
Er hatte ein durchgehendes Hauptgleis, zwei Ausweichgleise, ein Stumpfgleis am Güterschuppen und sieben Weichen.
Früher gab es zwei Rollbockgruben mit einem kurzen Normalspurgleis und ein Stumpfgleis zum Umladen.
Das Bahnhofsgebäude steht in relativ gutem Zustand und ist bewohnt.
Neben der Ortsdurchfahrt steht ein zum Friseursalon umgebauter Wagen der Rhätischen Bahn.
Widdern: Bürgerentscheid gegen den Wiederaufbau
Der Bahnhof Widdern liegt bei Kilometer 7,6 und gehört schon nicht mehr zum Gebiet von Möckmühl.
Die Gleisanlagen von hier bis Dörzbach sind größtenteils erhalten.
Es gibt ein Ausweichgleis, ein Stumpfgleis am Güterschuppen, das Bahnhofsgebäude und beidseitig anschließende Bahnübergänge.
Der Zustand ist verhältnismäßig gut.
Markant ist die Brücke der A 81, die 1974 fertiggestellt wurde.
Im Juli 2010 bewilligte der Kreistag einen Zuschuss von 516.000 Euro, damit zu Pfingsten 2012 zwischen Widdern und Jagsthausen wieder gefahren werden konnte.
Der Widderner Gemeinderat stimmte am 7. Dezember 2010 noch einer Nachfinanzierung von 127.000 Euro zu.
Bei einem Bürgerentscheid am 10. Juli 2011 stimmten dann 55,7 Prozent der Teilnehmer gegen die Wiederaufnahme, die Wahlbeteiligung lag bei rund 62 Prozent.
Damit scheiterte das Projekt.
Ruchsen: das Gebäude diente als Baumaterial
Der Bahnhof Ruchsen lag bei Kilometer 2,4 und hatte ein Ausweichgleis, wenig Anlagen und zeitweise zwei kleine Rollbockgruben.
Das Stationsgebäude wurde 1969 abgerissen.
Die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte gewann dabei Baumaterial für den ersten Lokschuppen-Neubau in Möckmühl.
Möckmühl: Schuppen als letzte Erinnerung
Im Bahnhof Möckmühl, dem Anschluss an die Frankenbahn, begann die Strecke bei Kilometer 0,0.
Der Normalspurbahnhof selbst ist ein eigenes Thema, dazu gibt es den Beitrag Der Bahnhof Möckmühl.
Die DGEG baute ab Oktober 1970 in Möckmühl einen Lokschuppen und richtete mit der SWEG einen der ersten Museumszugbetriebe in Deutschland ein.
1982 und 1983 kam ein zweiter Schuppen hinzu.
Im Gemeindegebiet von Möckmühl bis kurz hinter die Gemarkungsgrenze zu Widdern wurde die Strecke 1997 und 1998 für einen Bahntrassenradweg abgebaut, auch die Brücken über Seckach und Jagst verschwanden.
Die alte Trasse ist als Teil des Gesamtdenkmals Jagsttalbahn geschützt und nicht überbaut.
Weitere Halte dazwischen
Die Haltestelle Olnhausen bei Kilometer 11,0 bestand nur aus einem beidseitig angeschlossenen Ladegleis mit Laderampe, das ursprüngliche Stationsgebäude wurde in den 1960er Jahren entfernt.
Im Bahnhof Berlichingen bei Kilometer 18,5 ist der Güterschuppen direkt an das Stationsgebäude angebaut, das Stumpfgleis mit Kopf- und Seitenrampe ist noch vorhanden.
Winzenhofen bei Kilometer 28,1 war immer eine unbedeutende Betriebsstelle, Ende der 1960er Jahre entstand dort auf der Ladestraße ein Tanklager.
In Marlach bei Kilometer 29,5 ist das kleine Stationsgebäude mit angebautem Güterschuppen heute noch vorhanden.
Für die Metallwarenfabrik Wöhrle entstand 1958 bei Kilometer 33,9 ein Anschlussgleis, das in einer Rollbockgrube endete.
Vom Schülerzug zum Betriebsende
Den regulären Personenverkehr stellte die Bahn Ende 1951 ein, der Güterverkehr blieb.
In den 1960er Jahren nahm die SWEG den Personenverkehr beschränkt wieder auf, vor allem für Schüler.
1979 endete der Schülerverkehr zugunsten eines Busmodells in Hohenlohe, obwohl er sich rechnete.
Am 25. Juli 1971 fuhr der erste Museumszug, damals zusammen mit der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte.
1984 beendete die SWEG diese Zusammenarbeit, der Verein Jagsttalbahnfreunde wurde gegründet.
Im September 1988 entgleiste bei Widdern ein Wagen eines Sonntagszuges.
Eine Begehung am 22. Dezember 1988 ergab erhebliche Mängel am Oberbau, am 23. Dezember 1988 wurde der Betrieb nach 87 Jahren eingestellt.
Zu einer förmlichen Stilllegung kam es nie.
So sieht es jetzt aus
Von Dörzbach aus fährt ein Museumszug auf einem kurzen Stück, der weitere Streckenverlauf bis Möckmühl besteht aus unterschiedlich gut erhaltenen Resten.
Bei Möckmühl und bis in die Nähe von Widdern liegt ein Radweg auf der Trasse, in Widdern und Jagsthausen stehen die Bahnhofsgebäude noch.
Westernhausen, Gommersdorf und Ruchsen haben ihre Stationsgebäude verloren.
Die alte Trasse ist als Gesamtdenkmal Jagsttalbahn geschützt.
Vorher und nachher in Kürze
Vorher: Rüben- und Düngerzüge, Rollböcke und Schülertriebwagen auf 39,1 Kilometern.
Nachher: ein Museumszug in Dörzbach, Gebäude als Restaurant, Wohnhaus oder Museumsstützpunkt und eine Trasse, die in Teilen Radweg ist.
Wer Spuren sucht, findet sie an den Bahnhöfen Widdern, Jagsthausen, Schöntal, Bieringen und Dörzbach, deutlich weniger in Gommersdorf, Westernhausen oder Ruchsen.
Die Geschichte in Daten
1898: Staatsvertrag zwischen Württemberg und Baden über den Bau, am 10. Februar.
1899: Baubeginn im Juni.
1900: Güterverkehr ab dem 18. Dezember.
1901: Personenverkehr ab dem 13. März.
1951: Ende des Regelpersonenverkehrs, der Güterverkehr bleibt.
1971: Erster Museumszug am 25. Juli.
1979: Der Schülerverkehr endet.
1986: Der Rübentransport wird eingestellt.
1988: Gesamtbetrieb am 23. Dezember eingestellt, ohne förmliche Stilllegung.
1997: Abbau der Gleise bei Möckmühl beginnt.
2000: Gründung der Jagsttalbahn AG durch Dörzbach und Krautheim.
2011: Bürgerentscheid in Widdern gegen die Wiederaufnahme.
2021: Eröffnungsfahrt in Dörzbach am 21. November.
2024: Streckenverlängerung bis zur Marie-Curie-Straße am 11. Mai.
Häufige Fragen
Welche Spurweite und Länge hat die Jagsttalbahn?
Wann endete der Personenverkehr?
Wurde die Jagsttalbahn stillgelegt?
Wo fährt heute noch ein Zug?
Was geschah mit dem Abschnitt bei Möckmühl?
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