Bei Erlau nahe Passau zweigten einst zwei Nebenbahnen voneinander ab: die Granitbahn nach Hauzenberg und die Zahnradstrecke nach Wegscheid.

Beide haben ihren planmäßigen Personenverkehr längst verloren, die Granitbahn im Jahr 1970 und die Strecke nach Wegscheid 1965.

Dieser Beitrag behandelt die Halte jenseits von Passau-Lindau, denn der Abschnitt davor ist wieder in Betrieb.

Freie Fotos der Strecke nach Wegscheid gibt es nicht, und alte freie Aufnahmen fehlen für beide Strecken.

Die Bilder zeigen deshalb nur die Granitbahn.

Wie die Granitbahn entstand

Um 1900 wurde in Süddeutschland nirgends mehr Granit abgebaut als in der Gegend um Hauzenberg.

Ohne ein geeignetes Verkehrsmittel wuchs der Wettbewerbsnachteil der Steinbrüche immer weiter.

Erste Pläne für einen Bahnanschluss von Hauzenberg und Wegscheid entstanden 1895.

Der Bezirk Wegscheid war damals der letzte Bezirk ohne Bahnanschluss.

Eine Trasse über Fischhaus und Büchlberg wurde verworfen, weil sie einen großen Umweg und 130 verlorene Höhenmeter bedeutet hätte.

Stattdessen plante man die Strecke entlang der Donau und durch das Erlautal.

Die Baugenehmigung wurde am 30. Juni 1900 erteilt, gebaut wurde ab 1903.

Vor allem Italiener, Kroaten und Österreicher erledigten die Arbeit ohne größere technische Hilfsmittel.

Dabei bewegten sie etwa 170.000 Kubikmeter Erdreich.

Am 18. April 1904 fuhr der erste Zug von Passau nach Erlau.

Im November 1904 wurde die Strecke bis Hauzenberg eröffnet.

Erlau: der Trennungsbahnhof mit nur einem Gleis

In Erlau gingen die Wege nach Hauzenberg und nach Wegscheid auseinander.

Der Bahnhof besaß trotz dieser Aufgabe nur ein einziges Bahnsteiggleis.

Das behinderte später den Betrieb und erschwerte das Umsteigen.

Die Zweigstrecke nach Obernzell wurde am 15. Mai 1909 eröffnet.

Bis Wegscheid dauerte es noch bis zum 1. Dezember 1912.

Löwmühle und Kellberg: zwei Brücken und ein Inselbetrieb

Zwischen Passau-Lindau und Erlau lagen die Haltepunkte Löwmühle und Kellberg.

Kellberg befand sich bei Streckenkilometer 8,78 auf einer Höhe von 298 Metern.

Im April 1945 sprengte die Wehrmacht die Kräutelsteinbrücke über die Donau und mehrere kleinere Brücken.

Nach Kriegsende war deshalb nur ein Inselbetrieb zwischen Erlau und Hauzenberg möglich.

Erst als 1947 die Brücken bei Kellberg und Löwmühle wieder instandgesetzt waren, fuhren die Züge auch auf dem Abschnitt bis Grubweg.

Den Anschluss nach Passau stellte in der Zwischenzeit eine Schiffsverbindung her, die sogar im Kursbuch stand.

Am 13. Mai 1949 ging die gesamte Strecke wieder in Betrieb.

Schaibing: ein Halt fünf Kilometer vom Ort entfernt

Hinter dem 34 Meter langen Schloßbergtunnel folgt der Haltepunkt Schaibing auf 336 Metern Höhe.

Er lag etwa fünf Kilometer vom Ort Schaibing entfernt.

Seine Aufgabe war vor allem der Güterumschlag für die umliegenden Orte.

Außerdem diente er als Verladebahnhof für das Graphitbergwerk Kropfmühl.

Das Bergwerk war über eine Schmalspurbahn mit dem Haltepunkt verbunden.

Der Personenverkehr endete hier 1970, der Güterverkehr 1997.

Kaindlmühle und Oberdiendorf: Seilbahn ins Tal

Von Erlau bis Kaindlmühle liegt die Strecke im Erlautal.

Kaindlmühle liegt auf nur 350 Metern Höhe.

Von dort folgt die Bahn dem Staffelbach nach Oberdiendorf.

Der Haltepunkt Oberdiendorf lag auf 398 Metern Höhe im Tal, in einiger Entfernung vom Ort.

Der Ort selbst liegt auf einer Anhöhe.

Eine Seilbahn brachte Güter vom Ort hinunter zum Bahnhof.

Von Erlau bis Kaindlmühle beträgt die Steigung 1:50, danach bis Hauzenberg 1:40.

Knödlsöd und Hauzenberg: Endpunkt auf 482 Metern

Hinter Oberdiendorf führt die Strecke über den Haltepunkt Knödlsöd bei Kilometer 23,22 zum Endbahnhof Hauzenberg.

Hauzenberg liegt 177,7 Meter höher als der Passauer Hauptbahnhof.

Ab Erlau mussten deshalb fast 250 Höhenmeter überwunden werden.

Der Bahnhof Hauzenberg lag bei Streckenkilometer 25,11 auf 482 Metern Höhe.

Das Empfangsgebäude entstand 1903/04 und zeigt an den Ecken bossierte Granitsteine.

Das Ende der Granitbahn

Mit dem Bau der Bundesstraße 388 und dem Einsatz von Bussen und Lastwagen sank das Verkehrsaufkommen.

Ab 1959 fuhren Bahnbusse parallel zu den Zügen.

Im Sommerfahrplan 1970 gab es nur noch ein Reisezugpaar zwischen Passau und Grubweg und vier Zugpaare zwischen Erlau und Hauzenberg.

Zwischen Grubweg und Erlau fuhr kein Reisezug mehr.

Der letzte Betriebstag im Personenverkehr war der 26. September 1970.

Zwischen Erlau und Hauzenberg endete der Güterverkehr am 1. Juni 1997.

Der gesamte Verkehr dort wurde zum 31. Januar 2001 eingestellt.

Im August 2002 überflutete das Hochwasser die Strecke und machte sie unpassierbar.

Trotz geringen Sanierungsbedarfs nahm die DB Netz keine Reaktivierung in Angriff.

Am 1. März 2007 stilllegte das Eisenbahn-Bundesamt auch den Abschnitt von Passau-Voglau bis Erlau.

Die Zahnradstrecke nach Wegscheid

Die Staatsregierung teilte den Bau der Stichstrecke nach Wegscheid am 19. Juni 1903 mit.

Offiziell beschlossen wurde er erst 1906, mit veranschlagten Kosten von über 2 Millionen Mark.

Wegen der großen Höhenunterschiede wurde eine Zahnradbahn gebaut, nachdem kurzzeitig auch eine Schmalspurbahn im Gespräch war.

Die Strecke bekam zwei Zahnstangenabschnitte nach dem System Strub mit einer Neigung von bis zu 71 Promille.

Der erste Abschnitt begann in Obernzell bei Kilometer 5,67 und war 3,81 Kilometer lang.

Auf nur 4,7 Kilometern Streckenlänge überwand die Bahn dort mehr als 240 Meter Höhenunterschied.

Der zweite Abschnitt begann am Haltepunkt Mitterwasser bei Kilometer 17,29 und war 2,38 Kilometer lang.

Dazwischen führte die Strecke mit Neigungen von höchstens 25 Promille durch den Bayerischen Wald.

Obernzell: das Viadukt und der letzte erhaltene Abschnitt

Der Bahnhof Obernzell lag bei Kilometer 4,9 auf 299,6 Metern Höhe.

Das Teilstück bis hierher war im Frühjahr 1909 fertig und wurde am 15. Mai 1909 eröffnet.

Für die Weiterfahrt entstand bei Obernzell ein großes Viadukt, das 1911 fertig war.

Es wurde in den letzten Kriegstagen 1945 gesprengt.

Nach dem Wiederaufbau der Brücken lief der Betrieb am 13. Mai 1949 wieder an.

Das Viadukt wurde 1982 abgetragen.

Der Güterverkehr bis Obernzell wurde nach einer Reparatur am 31. März 1970 wieder aufgenommen.

Im Jahr 2007 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt die Stilllegung des Abschnitts Erlau–Obernzell.

Die Bayerische Regionaleisenbahn pachtete ihn daraufhin am 24. November 2007 und kaufte ihn am 29. Dezember 2014.

Das Gleis wird einmal im Jahr freigeschnitten.

Untergriesbach, Oberötzdorf und Wildenranna: Aufenthalte am Berg

Untergriesbach wurde am 1. September 1912 erreicht und lag bei Kilometer 9,6 auf 542,7 Metern Höhe.

Von Obernzell aus war der Ort durch den ersten Zahnstangenabschnitt zu erreichen.

Danach folgte bei Kilometer 12,7 der Haltepunkt Oberötzdorf.

Wildenranna, bei Kilometer 14,4 auf 548,1 Metern gelegen, bekam am 1. Dezember 1912 Anschluss.

In Obernzell, Untergriesbach und Wildenranna musste die Lokomotive jeweils rangieren.

Vor den Zahnstangenabschnitten setzte sie an den Zugschluss um und schob den Zug bei der Bergfahrt.

Zusammen mit der niedrigen Geschwindigkeit in den Zahnstangenabschnitten führte das zu langen Fahrzeiten.

1924 brauchten Personenzüge für die 20 Kilometer von Erlau nach Wegscheid 107 bis 125 Minuten.

Talwärts waren es 86 bis 110 Minuten.

Eidenberg, Mitterwasser und Wegscheid: das Ende der Strecke

Der Haltepunkt Eidenberg bei Kilometer 16,4 kam erst um 1950 hinzu.

Gleich dahinter folgte bei Kilometer 17,1 der Haltepunkt Mitterwasser mit dem Beginn des zweiten Zahnstangenabschnitts.

Endstation war Wegscheid bei Kilometer 20,2 auf 674,5 Metern Höhe.

Wegscheid war damals der Kreishauptort.

Vom Schienenbus zum Felssturz

Die bayerischen Staatsbahnen kauften 1912 drei Zahnrad-Dampflokomotiven der Gattung PtzL 3/4 bei Krauss in München, 1923 kam eine vierte dazu.

Die späteren Loks der Baureihe 97.1 bewältigten bis in die 1950er Jahre den gesamten Verkehr, bis 1963 wurden sie ausgemustert.

Mit dem Bau der Bundesstraße 388 und der Einführung von Bussen sank auch hier die Verkehrsleistung.

1952 wurden Testfahrten mit einem Schienen-Straßen-Omnibus unternommen, doch die oft hohe Schneelage sprach gegen einen Betrieb im Winter.

Ab 1953 setzte die Bundesbahn Schienenbusse der Baureihe VT 98 ein, die mit einem zweiten Motor und Magnetschienenbremse ausgerüstet waren.

Sie ermöglichten direkte Fahrten bis Passau.

1956 verkehrten fünf Personenzugpaare zwischen Passau und Wegscheid.

Ab 1960 fuhren Bahnbusse parallel, es blieb ein einziges Personenzugpaar.

Am 8. Januar 1964 wurde der Zahnradschienenbus VT 97 901 für den Güterverkehr mit bis zu 40 Tonnen Last zugelassen.

Nach einem Felssturz zwischen Erlau und Obernzell musste der Verkehr am 28. Januar 1965 eingestellt werden.

Der Reiseverkehr ging endgültig auf die Buslinie über.

Die weitere Strecke nach Wegscheid blieb ohne Verkehr.

So sieht es jetzt aus

Die offizielle Einstellung erfolgte zum 1. August 1973, abgebaut wurde die Strecke 1975.

Auf der Trasse zwischen Obernzell und Wegscheid besteht heute ein Fuß- und Radweg.

Die Granitbahn ist teilweise reaktiviert: Am 14. August 2020 fuhr erstmals wieder ein Personenzug zwischen Passau Hauptbahnhof und Passau-Rosenau.

Die Eröffnungsfahrt bis Passau-Lindau fand am 25. August 2023 statt.

2024 gab es von Mai bis Oktober erstmals seit 1970 wieder fahrplanmäßigen Personenverkehr.

Ab Passau-Haibach bis Hauzenberg ist die Strecke weiterhin stillgelegt.

Eine Wiederinbetriebnahme bis Hauzenberg ist vorgesehen, ein festes Zieldatum gibt es nicht.

In den nördlichen Gemeinden des Landkreises Passau finden sich auch Befürworter eines Radwegs anstelle der Bahn.

Vorher und nachher

1904 rollte der erste Zug durch das Erlautal, der Granit aus Hauzenberg bekam endlich einen Schienenweg.

Heute endet der Betrieb der Granitbahn in Passau-Lindau, die Halte dahinter sind stillgelegt.

1924 quälte sich ein Zug auf der Zahnradstrecke in bis zu 125 Minuten nach Wegscheid.

Heute führt ein Fuß- und Radweg über die Trasse, und nur das Gleis bis Obernzell blieb erhalten.

Die Geschichte in Daten

Häufige Fragen